本报记者 金雪 刘珊珊 北京报道

政策往往是市场最直观的风向标，对处于市场化艰难起步阶段的新能源汽车而言，更是如此。

10月29日，第二批免征车辆购置税新能源车车型目录公布，30家车企的118款新能源汽车入围。在此前一天，工信部就《汽车动力蓄电池行业规范条件》公开征求意见。同日，广州新能源补贴政策落地，随后武汉也出台了鼓励政策，新能源政策落地细则更加明朗。

但不容忽视的是，频繁发出的政策利好，能够为新能源车企减压到怎样的程度？从重点发力新能源的汽车企业来看，现实考验仍十分严峻。如今年前9个月，在中国新能源汽车市场中销量占比最高的比亚迪汽车，尽管新能源车型销量增长带来了营业收入上的同比正增长，但由于新能源汽车业务未转化为盈利能力，比亚迪今年前三季度净利润仍在大幅下降。

政策推手

上至国家部委，下至地方，正迎来新能源政策又一轮的密集出台。

10月29日，工信部网站公布了第二批新能源汽车免购置税目录名单，此次共有28款乘用车入围(包括部分改款车型)，相较8月底公布的第一批17款车型，入围车款数目大为增加。

而就在第二批免购置税目录公布的前一天，10月28日，工信部就《汽车动力蓄电池行业规范条件》公开征求意见，从企业基本要求、生产条件要求、技术能力要求、产品要求、质量保证能力要求等七个方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见。一度备受业内争议的匹配铅酸类蓄电池的低速电动车，在无缘此前政策扶持名单之后，意见稿也将其拒之门外。

政策对于新能源汽车的扶持还体现在有望减免高速公路过路费以及停车费等方面。10月30日，发改委联合环保部、财政部、交通部等12部委印发《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》的通知。根据《方案》内容，将大力推广新能源汽车，包括研究制定减免过路过桥费、免费停车等政策。

此外，为了给市场更加稳定的预期，《“十三五”新能源汽车战略规划》也正在研究制定之中，有望明年出台。

与各部委接连出台新能源汽车鼓励政策相呼应，地方补贴政策也密集出台。今年10月，天津市《关于促进我市新能源汽车推广应用的若干政策》以及京津地区《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案(2014-2015年)》相继出台。10月28日，广州新能源补贴政策落地，地方中央按1∶1比例进行补贴。11月2日，全国新能源汽车推广使用试点城市之一的武汉，也出台了新措施鼓励购买和使用新能源汽车。

“新能源补贴政策的密集出台是对国家‘十二五’规划的落实。”汽车行业分析师张志勇告诉《华夏时报》记者，“此前新能源政策的出台比较迟缓，随着国家领导人对新能源汽车的重视程度不断加强，扶持政策出台的频率会越来越高。”

市场冷暖

密集出台的政策在一定程度上助推了新能源汽车的发展。

工信部数据显示，今年1至9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。而在第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》出台后的9月，我国新能源汽车生产10113辆，同比增长高达11倍。其中列入第一批《目录》的新能源汽车生产5691辆，占9月产量的56%。“从新能源汽车销量的增长曲线来看，2013年之前是保持45度角的增长，2014年将是拐点，增长曲线上升至60度角。”张志勇称，“2014年将是新能源汽车真正的启动元年。”

在两批免购置税的名单中，北汽以上榜11款车型(含改款)居于前列。“上榜车型多寡与最终的市场销量并不具有绝对的关系。”北汽新能源相关人士向《华夏时报》记者表示，开拓市场更多的是要看产品本身。但是，从近几个月的销售数据来看，“变化很大，而且在私人购买市场方面有明显变化。”数据显示，今年1月到9月，北汽新能源汽车累计订单达3750辆。值得一提的是9月单月订单就有1867辆，约占前9个月销量的50%。“其中私人购买占据了相当比例。”

尽管如此，上述人士对于新能源汽车市场仍持谨慎态度，“不能说利好政策一出来马上就能把市场打开，需要一个培育的过程。”

去年9月17日，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013-2015年间各级入围试点城市(区)的新能源汽车推广量设定了不同目标，并进行年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

在三年推广期已过去大半时间的现阶段，去年底和今年初四部委共颁布的39个城市或城市群、总计88座城市的新能源汽车推广名单中，仍有包括长春、郑州等近四成城市没有落实补贴细则，在这些地区新能源汽车市场推广更处于“真空”状态。

盈利难题

尽管陆续落地的政策为新能源汽车描绘了一幅美好的蓝图，但新能源业务上的盈利压力，正在成为积极投身新能源领域的汽车企业们需要直面的严酷现实。

数据显示，今年前9个月，比亚迪、奇瑞、众泰依次占据新能源汽车市场销量前三甲，分别占比38%、19%和15%。紧随其后，广汽丰田占比14%，北汽、江淮、一汽丰田各占比4%，上汽荣威占比2%。而在这其中，即便是市场份额最大的比亚迪，仍面临严峻的市场压力。

10月30日，比亚迪(002594.SZ)发布第三季度财务报告，三季度比亚迪净利润为2821.8万元，同比下滑26.06%；而今年前三季度，尽管比亚迪实现营业收入404.09亿元，同比增长4.4%，但3.89亿元的净利润，还是与去年同期相比下滑了16.4%。

与此同时，尽管今年前9个月新能源汽车销量大涨，但同期比亚迪乘用车总销量仍比去年下滑19.8%。全国乘联会副秘书长崔东树坦言，“新能源还是个很小的市场，比亚迪很难靠新能源带动整体销量。”

不仅如此，新能源汽车业务甚至在一定程度上“拖累”了比亚迪。财报显示：截至今年9月末，在营收同比增长4.4%的前提下，比亚迪“应收账款”和“其它应收”分别达到127.8亿和76.9亿，较年初增幅分别高达66.3%和100.9%。比亚迪解释称，“应收账款增加主要原因是新能源汽车销售增加所致。”

“目前比亚迪纯电动大巴K9和纯电动车E6销量中很大部分是政府和集团采购，与私人消费相比，回款比较慢。比亚迪秦销量中约九成是私人消费，但受限电池产能原因，现在月销量也在2000辆左右，还没有成规模。”比亚迪财经办负责人张小锐在接受本报记者采访时坦言。

“新能源汽车成本很高，但是由于目前的量很少，把成本做下来很难。”长安新能源汽车总经理任勇坦承，在市场规模没有真正发展起来之前，身处其中的企业压力颇大。根据长安汽车规划，到2020年新能源汽车产销将突破65万辆，其中纯电动车将达到15万辆。要完成这一目标，私人市场的表现无疑非常重要。但总体来看，现阶段新能源汽车市场数倍的增长仍主要集中在公共领域，私人购买市场的增长还不够明显。

“市场化”是开启新能源汽车私人市场大门的钥匙。虽然只是短短三个字，却需要强有力的政策支持、过硬的产品、消费群体观念转变以及完善的社会配套设施等诸多方面共同达到高度契合，这个过程无疑漫长而艰难。