汽车互联网领域的重要参与者分为两个阵营-互联网公司与传统汽车制造商。他们之间既有合作又存在竞争和分歧，其竞争的核心是对整套系统和用户体验的主导权：其分歧主要是：一方面，互联网公司抱怨汽车制造商无法理解互联网世界的思维方式，行动过于缓慢，产品更新换代太慢，希望产品开发以月为时间单位。而汽车制造商出于安全考虑，以及严格的法规约束，开发时间还是以年为时间单位。同时，出于对安全的担忧，汽车制造商希望控制主导权，拒绝完全开放数据，导致目前各汽车制造商的车联网产品基本是信息孤岛，并没有实现互联网概念，事实上形成了汽车业互联网边界。

那么，像特斯拉这些具有互联网基因的新进入者能不能打破传统汽车工业的互联网边界呢？

技术壁垒的突破并非易事

汽车产品的可靠性研究和设计需要一个漫长的验证和确认过程，这是由于汽车不同于手机产品，汽车一方面作为载人载货工具改变了人类生活品质和方式，另一方面汽车也是一个凶器，在其诞生至今，已经夺去了许多人的生命。因此，每款新车诞生均需要通过严格的汽车可靠性评价，从零部件/元器件、组件/线路板、成件、一直到整车。这种评价不仅仅是时间问题，而是大量资金的投入。

同时，由于产业分工，这样的验证过程，也不是汽车厂一家能够完成，它需要得到几百家零部件和材料供应商的技术支持和分工协作。例如德国博世公司的ABS产品在1936年就获得“机械式车轮防抱死设计”专利，直到1970年才出第一台原型机，在1978年才在奔驰和宝马车上应用，到2001年ABS的8.0版本投放。

目前国际汽车厂和零部件、材料供应商已经储备了未来几十年的可靠性技术。

国际汽车和零部件制造商把中国定位为全球最重要的销售市场，所以在中国市场仅仅导入了其技术储备库里的一部分技术，特斯拉的成功也是建立在过去轻量化技术开发和应用。这样的技术密集、资本密集和供应商协作密集性特点，让很多新的行业进入者很难突破这样的进入壁垒。

传统汽车工业是工业化大生产的典型代表，企业间以竞争为导向，多元寡头垄断是典型的竞争态势，产业链围绕产品从上游分布到下游。整车厂与零部件企业产业链定位清晰，整车关注系统匹配和集成，零部件企业关注各单元技术研发和创新。因此，汽车工业的发展不仅仅依赖汽车厂本身的技术进步，而且取决于相关零部件和材料产业的进步，所以以通用汽车为代表的专业化协作成为主流。竞争优势是基于规模经济和有效产业分工，汽车工业形成四大显著特点：技术密集型、资本密集型、供应链密集型和劳动力密集型，这些特点导致了汽车业的多元寡头垄断。

特斯拉非常聪明地选择电动跑轿车切入，通过改变了动力方式，让整个驱动系统和底盘系统变得很简单。由于前舱不需要安置发动机，这样有足够的空间来布置用于提高车身强度的机构。另外，其电池分布在车底，电机位于后桥位置，整个车辆重量基本集中在车辆底部和尾部，导致车辆撞击中车尾没有出现大幅度抬起情况。这样的颠覆性设计确实让我们这些习惯于传统内燃机设计结构人士而言非常震惊。

特斯拉让汽车结构大道至简，避开了原来复杂的结构系统，使其能够迅速商业化。但是，由于电动汽车的制造成本(主要是电池)较高，特斯拉选择高端跑轿车切入。

选择高端跑轿车的好处在于：第一，相对高端客户，价格不敏感，其更关注绿色的文化；第二，高端客户不会把特斯拉作为日常通勤，其续航里程和充电问题不会敏感；第三，电机传动，其扭矩更大和加速度更快，这是一般内燃机发动机无法比拟。因此，特斯拉依靠颠覆性设计，避开了传统汽车结构，貌似突破了汽车业边界，但是跑轿车市场毕竟是一个小众市场，目前不至于颠覆整个汽车产品线。

消费行为决定未来边界

未来，汽车业的边界是否会继续存在呢？这个问题取决于国家产业政策和消费者未来消费行为。

首先，从国家能源安全角度看中国石油对外依存度截至2013年11月达到57%，已经连续5年超过警戒线(50%)，继续无节制销售大排量车和SUV车将使国家能源供应不堪重负。