王欣指出，“嘀嘀打车”可以通过大数据和云计算的方法分析司机的接单习惯，并选择订单推送，提高乘客叫车的成功率。“如果软件只保留前半段的用户使用，后半段回归传统的人工调度方式，把订单转到电召平台上，打车软件的技术价值也就不存在了”。

谈及打车软件的技术问题，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，打车软件最核心的功能是精准分配订单，这是基于即刻搜索技术和大数据分析，来实现最佳分配策略，以减少车辆空驶和乘客等待时间。

程世东认为，“手机对车台”(即传统电召平台)的合作模式在使用推广上存在缺陷，车载终端网络环境较差，在订单接收及联络上不稳定，无法支持实时语音、地图导航、移动支付、异地预约等核心功能。

此外，车载终端无法实现司机、乘客互联互评、建立诚信体系等特征，导致爽约率高，司机使用积极性降低。

在苏州从事出租车驾驶4年多的王师傅并不满意传统的电召平台。他一周最多接两次电召单，因为电召系统只粗略说明乘客的位置，没有定位，有时要反复和乘客沟通位置，而且车载终端并没有语音播报，听到订单提示音需要查看屏幕，分散注意力。

王欣表示，“嘀嘀打车”希望在政府的监管下提供合法有序的服务，但是监管不等于强迫接受他们的技术模式。“嘀嘀打车”曾经配合重庆市政府接入车载终端运行，但实际运行的结果并不理想。此前，“嘀嘀打车”在重庆的日平均打车成功率是85%，但接入车载终端后，试了一天，打车成功率仅为3%。

但一家已经接入苏州官方平台的打车软件公司的工作人员告诉中国青年报记者，对比各地电召平台的服务，苏州电召平台有其独特的优势。不仅设置普通出租车和电召车，方便乘客选择，一旦出现司机或乘客违约的情况，还给予受损方一定补偿。

但如果订单处理需求非常多，则对后台处理的能力要求很高，因此，政府部门应加大投入，提高电召平台的技术水平。

该工作人员表示，公司选择接入苏州官方平台是出于市场发展的考虑。从长远发展看，最理想的发展模式是多种方式并存，既保留电召平台，也给新生事物适当的发展空间，充分竞争有利于企业的发展。

2013年7月，北京市交通委员会出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，这在当时也引起了一番争论。但在王欣看来，北京模式充分遵循了“政府监管、企业运营”的合作原则。只在司机准入、价格和服务三方面进行监管，做到了政府和企业的数据互通互联，遏止了黑车乱入。在实行电召平台的基础上，保留打车软件的调度权，没有干涉司机的软件使用权。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，打车软件和叫车平台没有根本的冲突，都是预约服务的一种新形式。一种技术进步可能在某方面发挥的作用比较大，也可能会有负效应，社会要做的就是把正效应强化起来，消除负效应。

政府“柔性”监管胜过下“猛药”

易观智库产业数据库发布的《2013年第4季度中国打车APP市场监测报告》显示，“快的打车”和“嘀嘀打车”已经占到打车软件市场90%的份额，市场优势集中在北京、上海、广东、浙江和江苏几个地区。

然而，在过去的一年里，这些优势地区也率先对打车软件发出了“监管”的声音。

苏州市客管处拟定的《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》指出，“嘀嘀打车”给“黑车”等非法经营者提供便利和变相提供议价平台，同时掌握大量用户信息、影响司机行车安全。

“打车软件加价确实影响了政府对出租车价格的严格管制，但行业主管部门也应该反思，是不是需要对出租车进行严格的价格管制和运力管制。”程世东说。

在苏州上学的程爽(化名)告诉记者，苏州的黑车现象确实很严重。但因为苏州老城区交通拥堵，出租车数量少，因此打车很难，滋生了好多黑车。