2016年3月15日，央视“3.15晚会”曝光了以车易拍为代表的二手车电商平台。对于善找市场热点的央媒，选择汽车电商正是人们当下热议的话题，其实汽车电商已经孕育了10年……

2000年后，从中国汽车网、51汽车、二度车，UAA那个诞生首批汽车电商的时代至今，无数英雄人物已各有归宿或转战新的战场。其中51汽车的创始人现在是车王二手车的创始人李海超，二度车的创始人蒋为现任谷歌中国CMO,UAA的创始人陆正耀已切换至大名鼎鼎的神州租车等;

近期的广告与公关大战让消费者被各路汽车电商品牌震了耳朵，尽管消费者心中满是凌乱，即使汽车圈内同行见了面也要先问，你们是做汽车媒体、二手车、后市场，还是新车?我们大致归一下类：汽车媒体起家的汽车电商：易车网、太平洋汽车网、汽车之家等;二手车电商：瓜子、优信、人人车、平安好车、车易拍、开新等;汽车后市场电商(保养维修)：车易安、养车无忧、博湃、卡拉丁等;新车电商：要买车、团车、车风、小胖看车团、车惠、买好车等。二手车电商的市场容量每年约 5000亿元，汽车后市场电商每年约7000亿元，新车电商每年约3万亿元。

除了房产，新车电商可能是互联网+领域量级最大的市场了，我们先从新车电商说起。相对于传统产业，互联网上发生的事都是以光速来计算，人间10年，中国的新车电商已经走过了三个迭代，或，尚且并存的3个流派，其中蕴藏了各种战略思维、杀机、壁垒以及消费者的渴望。 “车轮上的国度”将推着他们去往何处?

第一代新车电商平台: 媒体+导流服务

创立于2000年6月的易车网起家于互联网泡沫破灭期。此后，创始人李斌给一汽马自达做网络营销服务，通过建网站，帮助在门户网站投广告来赢利。2004年之后重新定位了易车的发展，做新车导购，互联网营销服务以及二手车交易服务平台。

易车网具有新媒体的属性，拥有汽车市场核心数据，包括汽车品牌、车型资料以及经销商数据，并且将数据库提供给各个汽车频道，成为品牌厂商发布信息的重要渠道，用户也多从这类的网站获取信息。

紧接着，成立于2002年的太平洋汽车网(PCauto)以资讯、导购、导用、社区为出发点，坚持原创风格，为网友提供汽车报价、导购、评测、用车、玩车等多方面的第一手资讯。随之成立于2005年的汽车之家在创始人李想的带领下也走了同样的路线。定位相似，其支柱收入来源于广告和为经销商导流服务，平台提供买车、用车、养车及与汽车生活相关的全程服务，且在资讯、评测上更胜一筹，巨大的流量产生了巨大的广告收入。易车网在美国上市后，汽车之家也登陆美国股市，且其在广告上的收益高于易车。

与上述两家类似，爱卡汽车也在媒体领域深耕，但更具社交属性，在汽车主题社区领域颇具特色。

垂直汽车媒体平台的成功得益于中国蓬勃兴起的主机厂商和庞大的经销商体系，他们普及了汽车文化，教育了中国消费者，能帮消费者解决信息不对称的问题，如买什么车，什么价钱比较公道，但在最终成交提车上的无能为力。

第二代新车电商平台: 团购+导流模式

团购的形式由来已久，这对于降低买卖双方的成本有着巨大的好处，也是早期从事汽车销售的网上平台愿意采取的策略。汽车厂商和4S店看中的是销量，消费者看中的是价格实惠，但是消费者和4S店之间常常存在着消息不对称。团购网站居间，可以省去消费者问价比价砍价的环节。

在这一领域也有众多的平台。

小胖看车团创办于2006年，算是国内知名度较高，创办最早的团购网，属于保利传媒旗下。它的模式是在众多4S店之间逐一询价合作，找到最有竞争力的价格，通过网上集结报名的方式组团到4S店去看车购车，属于导购的轻资产模式。

成立于2009年的团车网，官方网站于2010年正式上线。在跟厂商和4S店合作的过程中，团车网的赢利模式主要是赚取媒体费、服务费、佣金及广告费。参加团购的消费者把钱交到4S店，签单跟4S店签，团车网从中起到的是砍价小助手的作用。

2011年11月8日正式上线的车惠网主要包含“买车中心”、“看车团”两个主要频道，也是导流+团购模式的代表。“买车中心”提供数千款车型的在线购买通道以及汽车优惠行情查询等服务。“看车团”则是联手各地4S店共同推出的线上报名、线下看车的服务，从汽车讲解到汽车试驾再到汽车购买，也是属于“轻资产”模式。

“团购导流模式”采取的是“轻资产”模式，通过与4S店合作，线上集客线下看车，打造一个开放的O2O模式，在交车环节多倚重的是4S店完成购车签约、贷款、保险、精品加装、上牌、提车等“最后一公里”。这样的轻模式，易于起步与扩张，但问题也在用其“轻”：消费者常常遇到的情况是，团购价并非最后的落地价，到4S店交车时还要各种出库费、上牌服务费、报备费、精品加装费、金融服务费等，且团购平台由于缺少对4S店交车实际掌控力，很难真正保障消费者在“最后一公里”的体验。

第三代新车电商平台: 导流+订单+提车的闭环“重”模式

前两代平台发展中出现的机会和弊病为后来者提供了有益的借鉴，也使得人们开始正视汽车交易“最后一公里”的客户体验和全行业的效率，这是闭环新车电商的原始动力: “如果不重构，何以真正改变消费者的体验?”

在《创京东》一书中，刘强东说：“最近一二十年来所有的创新模式，都跟降低交易成本、提高交易效率有关。要么交易成本更低，要么交易效率更高，二者必居其一，新的模式才能够生存发展。如果这两点都达不到，所有的创新都没有意义。”

在刘强东(京东)和卜广齐(易迅)时代，自建的闭环供应链体系曾经备受争议，但后来被证明是客户体验的保障和整个3C行业流通效率提升的基石。出人意料，闭环3C电商除了让线下手机电脑商铺业务量萎缩，3C垂直媒体也同时被淘汰或边缘化了。消费者不必用手机查太平洋电脑网上价格的同时跟“百脑汇”的店家砍价，而是直接上京东易迅一站搞定。这难道为新车电商预示了些什么?

消费者在新车电商平台比选车型和价格并下订单、并在交付中心一站搞定保险、贷款、精品加装、上牌服务等;似乎汽车电商与3C电商本质无差别，新车电商遇到的也是：生产厂家的标准商品，生产厂家售后服务体系的标准服务，电商平台的透明与高效订单与交付。

“闭环”的进步在于消费者在最后一公里感受到的商品、价格和提车所有关键点体验透明高效，且之后的保养和维修还是可以进厂家的4S店体系享受无差别的标准服务。简而言之，好比你就是在京东上买了苹果手机，然后去苹果店享受保修和维修服务。难怪有人预言，“闭环新车电商将提升新车流通效率，帮助经销商剥离亏损业务，导入盈利业务”。众所周知，开4S店就赚钱的时代已过，4S店最费力不赚钱的是囤货卖车，但最能赚钱的是保养和维修。

大咖进场了!要买车的创始人卜广齐是新蛋(中国)的创始团队成员之一，他也是易迅的创始人，刘强东多年的好友和竞争对手。2年前，卜广齐将易迅合并给了京东，不久便开始推动以“要买车”为代表的闭环新车电商模式。卜广齐有很深的“重模式”根基，易迅和京东就是为了最后一公里而开创“重模式”的先驱。

“重模式”的方向已定，自建线下车辆交付中心的速度则变成了生死时速。从过去一年的进展来看，“要买车”创始人自投2500万元美金，悄然在全国50个城市布好自营车辆交付中心，2016年还将快速推进至200个城市，且二、三、四、五线城市占最大比重。重中有巧，“轻量、跨品牌共享”的交付中心是“要买车”的首创。

无巧不成书，几乎在同一时间段，京东投资易车持其股份比例26.1%，从而切入汽车电商市场，与“要买车”形成直接竞争。卜广齐和刘强东在新时代和新战场再次成为对手，新车电商的江湖似乎已经不是草根创业的天堂，还能有更多玩家杀入，最终鹿死谁手?

还是让子弹飞一会吧……