夏珩说：“从2014年中到2015年底与世隔绝的一年半时间，我们在大学城只干了一件事，叫做三电一屏（电机、电控、电池和中控台互动屏）。研究特斯拉专利、整合特斯拉在华供应商、进行台架/轮毂/骡车测试等。”

“基本上每个零件都拆下来，拆到不能拆为止。每个零件从哪采购、零部件之间怎么连接、第一个版本的部件与第二个版本的差异、零件又换成了哪个国家的，团队成员对此了如指掌。”夏珩回忆，小鹏团队从这些繁琐的拆解工作中逐步建立起数据库，从不同车型中发现汽车设计的变化以及背后的想法，比如芯片选型、电池工艺、自动驾驶传感器的布局等等。

到现在，特斯拉的工艺小鹏汽车基本都掌握。夏珩介绍，他们做的电机功率密度大概是国内最好的一家的1.5倍，最新版的大屏跟特斯拉的水平也相当。目前，小鹏汽车已经申请专利超过40项，获批拿到手的有十来个，这些专利大部分是针对“三电一屏”的以及一些轻量化的技术，这是电动汽车最核心技术难度最高的地方。

向颖透露，不仅如此，小鹏汽车电池安全性能也属于国际一流，使用了三元锂电池，利用保险丝连接接触每个电芯，在电流过大或短路情况下，能及时切断回路防止危险发生。目前搭载“三电一屏”核心技术的多辆骡车已完成5万公里性能测试，进入下一步迭代。

做传统车企不敢做的事情

创投、风投等资本的进驻，互联网车企崛起成为汽车行业最热闹的看点，以乐视、游侠、蔚来等互联网车企为代表创新的潮流正在渗入传统汽车制造。眼下，小鹏汽车工程师重点开发单一场景的自动驾驶技术，如自动泊车等已经做得相当出彩。

“国内一家大型的顶级车灯厂，没有和欧洲车厂合作，而是选择了广州的小鹏汽车，是因为我们迭代更快，更能符合他们最新产品的定位和功能。”夏珩说，事实上，互联网车企正在做传统车企不能做、不敢做的事情。

传统车企和互联网车企最大的区别是基因和文化。前者做互联网汽车最大的挑战，不是因为他们没有技术和能力，而是基因和文化导致他们既没有意愿，也没有机制去做，并且在这个体制内难以找到富有创业精神的互联网精英。

他举例，特斯拉最开始做的是纯电动汽车，但随着它在商业模式、科技方面不断创新，特别是在自动驾驶领域的持续升级，以及产品下探到市场更大的Model3车型，它已经越来越像一家互联网车企，并且更加注重用户的体验。“包括我们等互联网车企要学习的就是特斯拉这种模式。”他说。

在国内，互联网车企可以归结为三种模式：互联网+汽车、中国+欧美、汽车+互联网。互联网+汽车，核心不在汽车上，把汽车通过外包的方式解决，没有核心能力；中国+欧美，是把汽车的核心开发和能力放在欧美，中国方面强化融资、商业模式和互联网技术，这种模式高举高打，有一定优势，核心是要怎么解决不同国家、文化的团队的融合；汽车+互联网，以汽车团队为主，用互联网的思维改造汽车人，用互联网技术和商业模式重新定义汽车。

“要做出跟传统企业不一样的产品，一定要有不同的文化。”他说，小鹏汽车的做法是与整车厂、核心供应商进行战略合作。已经开始搭建生态链，甚至一些核心供应商和小鹏汽车通过投资形成股权关系，合作更紧密。

传统车企所没有的租售结合模式也使汽车成为终极移动终端。“我们服务周期不再局限于一台车的生命周期，通过账户信息即可轻松与客户互动，创造了更大的价值。”向颖说，以互联网为入口服务，提供硬件、软件升级服务，通过用户账户信息和车辆使用情况，车企可以掌握到用户更多的需求。未来，车不再是代步工具，而是一款智能终端，链接了人和网、人和车、车和网、车和车。

“在互联网和车深度结合的时代，对每一个汽车的合作伙伴来讲，最终让顾客变成用户，车和互联网完美地结合，为用户呈现一个崭新的用户理念，引导未来的发展的方向，为万物互联的时代树立一个里程碑。”在杭州的发布会，阿里巴巴CEO张勇对此寄予厚望。