根据罗兰贝格发布的《中国专车市场分析报告》，2015年中国人每天的出行次数（包括公交和步行）达到28亿次，其中出租车市场的渗透率达到 3%，专车市场的渗透率不足1%。如果认为传统出租车和网络预约出租汽车在同一个市场进行竞争，那么滴滴优步不能被简单地认为是垄断。

8月3日，北京大学国家发展研究院举办关于《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》的政策研讨会，著名经济学家，北大国家发展研究院经济学教授周其仁认为不能轻而易举地反垄断，也不能用市场结构中经营主体的个数来简单判断。

“要用市场的结构来判断到底是一个（经营主体）还是两个（经营主体），关键要看市场法律。只要法律上没有硬性规定不准进入，一家公司不管占有多大的市场份额，最终总会有新的进入者······过去认为垄断就会提价，但是真实的世界里你发现没有这么容易。”周其仁说。

滴滴和优步完成合并之后，互联网专车市场基本上只剩下两个大玩家：背靠乐视，讲述生态故事的易到，以及背靠神州租车，挂牌新三板的神州专车。

大部分业内人士的观点是，如果滴滴优步合并后大幅提价，消费者不仅可以选择传统出租车、公交、地铁，也可以选择它们的竞争对手，用脚投票。

“即使滴滴优步合并之后成为一家独大的平台，技术的变迁以及潜在的竞争足以使得出行市场成为一个“可竞争市场”，从而充分削弱大平台获取超额利润的能力。易到用车和神州专车，仍然在提供差异化的服务，并且参与出行市场的竞争。”上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧撰文表示。

滴滴和优步合并之后，毫无疑问补贴大战会告一段落，市场价格会走向理性，实现更加健康有序的发展，如Uber的首席执行官Travis Kalanick所说：“只有盈利才是企业实现可持续发展的唯一途径。”补贴减少意味着消费者得到的好处也相应减少，但这也是企业实现盈利的必经之路，取消补贴只是时间问题。

“企业一定是要挣钱的，但是不一定要通过提高售价的方式达到，如果提高售价就能解决问题，那么商业世界的运营逻辑也太简单了，难道视其它竞争对手为无物吗？”傅蔚冈说。

在现行的法律框架下，滴滴优步想要实现真正的垄断并不容易。虽然中央政府对于网约车采取有条件的放行态度，确认网约车的合法地位，但是地方政府对于网约车的数量，价格和营运拥有相当大的“裁量权”。

“地方政府的政策不可能让他们垄断，现在各个地方、各个城市都可能执行数量控制，价格也要受到管控，垄断没有意义。”傅巍冈认为。

过去几年，中国互联网行业出现许多大的合并案例，包括2015年2月滴滴、快的合并，2015年4月58、赶集合并，2015年10美团、大众点评合并，2015年11月携程、去哪儿合并，这些合并虽然在竞争对手看来都质疑为垄断，但是反垄断部门都没有主动调查，而是采取默认的态度。

上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭接受采访时表示：“以前携程和去哪儿、滴滴和快的、优酷和土豆，虽然有的被多次举报，但最终也均未申报，我觉得这次也可能会绕开《反垄断法》的规定，不做申报······中国的监管者，很多时候是持有一种实用理性，通过的可能性很大。”

“从我们国家反垄断的历史来看，国家对于互联网公司一直都比较宽容，过去几年，那些运用VIE（Variable Interest Entities）结构的互联网公司进行合并时，国家没有采取主动审查，看得出来国家对于互联网创新领域的合并持比较宽容的态度。”上海交通大学法学院副教授何渊告诉界面新闻。

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰指出，要判断是否涉嫌垄断，关键要看4个要素：第一，网络效应，就打车领域来说，要做到充分竞争是需要一个平台还是若干个平台；第二，行业入口有没有限制，比如其他公司做一个App有多难，行政上面是不是有阻力，找投资人是不是非法等，目前来看行业入口是完全畅通的；第三，用户层面切换不同的服务成本高不高，打不到车转为地铁、公交、出租车的成本是非常低的，所以出行相关的市场是非常大的，只要界定清楚，垄断就不存在。