据《证券日报》记者统计，2020年，五菱宏光MINI EV的销量主要集中在二、三线城市，销量占比分别为31.4%和30.8%，四、五线城市的销量占比分别为23.6%和10.4%。相比之下，北上广等一线城市的销量占比仅为3.8%。

具体到城市来看，2020年，五菱宏光MINI EV累计销量最高的城市是青岛，洛阳、菏泽紧随其后，而上海地区全年上险数只有2664辆，排名第四。

以此来看，即便传闻中的上海地区“新政”落地，对五菱宏光MINI EV的销量影响也可以忽略不计。

事实上，微型低速电动车已“苦国标久矣”。早在2016年10月份，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，在给出两年执行周期的同时，也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。

在政策空窗期内，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。而随着两年之期结束，企业等来的不是期待已久的“新国标”，反而是一道道“封杀令”。

记者注意到，自2018年7月份北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动后，河南、河北、山东等多地相继跟进，开展针对全封闭机动三（四）轮车的整治工作。在此次整顿中，不在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车等，均在禁行、禁售范围内。

受此影响，全国范围内微型低速电动车市场下滑严重，行业加速洗牌。

“禁售禁行政策带来的影响很大。”有微型低速电动车生产企业负责人对记者表示，低速电动车作为三四五线城市市场化所诞生的产物，发展的权利不应该被剥夺。“一刀切”并不能真正解决问题。

而原计划于2018年出台的低速电动车合法化管理相关法规，已推迟至今。

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确表示：“我主张持一种开放支持的态度，低速电动车的性能可以满足当地居民的出行需求，又和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”

谈到微型低速电动车未来的发展路径，山东汽车工程学会理事长魏学勤对《证券日报》记者表示，售价低廉的低速电动车更契合农村及三四线城市的出行需求。此外，由于占用道路资源少、成本低，随着智能驾驶技术的升级，未来两三年低速电动车或许将进入分时租赁领域，与共享出行一起进入快速发展阶段。