作者提要：十二年间，两任总理批示难打破出租车垄断，如今快的嘀嘀与易到用车问世，一夕间移动互联让当代骆驼祥子恢复尊严。而北京交通委一纸封杀文件，令人慨叹有关部门才是改革的最大障碍。面对垄断的强力漩涡，移动大势、创业者与改革者联袂出手的时间到了。

甲午夏末，听到一则出租车司机因疲劳驾驶造成三人死亡的消息，这并不意外。北京出租车公司攫取垄断暴利，漠视司机权益，的哥早已疲于奔命久矣，类似伤天害理的恶性事件在既往十年发生过何止一件、十件。我印象中，2002年我们派记者采访媒体人，他有一组调查当代“骆驼祥子”悲惨境遇的报道获总理批示，我们次日便刊载有《总理批示，的哥有救》的类似消息。

但十年过去一场空：尽管有两任总理对北京出租车行业变革与司机权益的关注，政令仍不出中南海，地方部门与垄断集团利益联盟潜行固化已牢不可破；更令人担忧的是，面对快的、滴滴、易到用车、一号专车等在移动互联时代的创新，北京市交通委却无沟通、无商量，欲以一纸红头文件封杀，这同样并不意外。

两个不意外，源于同一问题，即北京市出租车早已形成官商利益结盟的怪胎，固化久矣。既往十余年，我打车有近千次，既亲身体验到出租车垄断带来的服务断崖式下跌，作为媒体人，我更感受到在低待遇持久战驾驶中的司机们以牢骚话形成的强有力的“第二个舆论场”。

直到2013年移动互联时代来临。快的等打车软件上线后，我是最早的使用者；2014年7月一号专车上线，我更是最早发现并立即下载体验，它不但带来了服务骤升，更为司机与乘客带来连接成本的直线下降。每次我打车，司机看到我近二百次快的打车纪录都惊叹少见，新技术的红利与便利，对既往出租车模式甚至车载广播的颠覆式创新，我都有着深刻的体会。屈指算来，快的滴滴风行一年多有余，靠中南海总理批示，不如靠移动互联市场创新，出租车垄断黑幕竟如此简单而意外地撕开一道口子。

垄断，是出租车问题祸根，点穴当下要害

我印象中1998年，我还打过黄面的，但面的很快被北京市有关部门以损害市容市貌形象等理由封杀，普通民众出行的价码被人为抬高。然而，出租车的价格高企，司机收入却在下降，份子钱仍一分不减，司机的怨气直接体现在他们的服务心态与质量上。

其中症结何在？极目这二十年来，最有力的、全面的调查非媒体人2002年历时六月的访查报道莫属。访谈100多位出租车司机及众多出租车公司及政府部门，时年12月6日《中国经济时报》刊发重磅调查《北京出租车业垄断黑幕》，以前所未有的深度、广度和力度披露了北京出租车业垄断黑幕。

当年的这组报道为何受到司机们的欢迎？为何《中国经济时报》被炒高到十元一份仍一报难求？即是作者坐位民众，秉持客观立场，以事实、事例说话，揭示了其中的残酷真相。即：“无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高，还是出租车司机们反映的‘车份钱’居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止，以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是中国出租车业，一个完成可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。”

文中有言：

“城市出租车的投放不是根据市场需要，而是根据领导决定，人为的设置市场准入条件。不是充分放开市场进行自由竞争，导致物以稀为贵，由权力垄断泛生的经营权，凭空获得巨大价值，从而产生了一个依仗权力生存的‘权力寻租者’群体，即所有出租车经营权拥有者群体。”

“车主坐享垄断暴利。谁持有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。即富了持有牌照的人，肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主，拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现，在发达的地级城市，拥有经营权，同时自己经营的出租车主，单车每年净获利可达6万元，大城市和特大城市获利更高。”

“亏空国家，还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税，出租车业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。”

结合我的亲身体验，“垄断是中国出租车业问题祸根”这13个字的判断十二年来并未过时，仍是治理黑幕的点穴要害。

两任总理坐言起行要求改革，我印象中，北京有关部门立即表态要改革，海内外莫不以为当代“骆驼祥子”得救，出租车垄断将打破。但屈指一数十二年一个轮回，出租车行业本质上不但没有改革，司机的份子钱更没有根本性的变化，司机当享有的权益被漠视，乘客当享有的服务未提升，北京出租车行业官商勾结、管理部门公司化与利益集团结盟的黑幕没有被撕开一条缝。

十二年后，北京出租车业终于迎来神奇的移动互联时代。

移动互联时代的商业逻辑原点：对人的尊重

为何我以“神奇”命名之？

研究出租车行业的专家由晨立曾道出改革的要害，“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。” 但说易行难，这些专家的观点早已在十二年前的调查中呈现得一清二楚，但数量管理与准入限制的牌照在旧时代又有谁敢撬动？

但是，从去年易到快的滴滴问世，通过移动互联智能响应简单连接乘客与司机，即焕发出提升效率与满意度的威力；到今年一号专车与租赁公司合作组建自有车队时，一款令司机乘客痛苦不堪的产品（老式出租车及其管理模式），正在变身为一款令司机和乘客尖叫的爆款产品（商务车型与新的管理革命）。

神奇的地方在于，移动互联产品并没有触动现有出租车牌照，北京有关部门不用改变自身丑陋的垄断规则，不用创新批出一张新牌照；它更没有触动现有出租车公司的奶酪，以一号专车为代表的组建自有车队的约租车服务，以商务车为底线，提供更优质的人与车的连接与乘用体验，没有向下渗透抢占既有的出租车市场。

而且，它一夕之间提供了现代文明国家的重要元素，即对人的尊重。乘客的愉悦体验来源于司机的愉悦服务，既往份子钱的暴利在一号专车约租车的服务模式中重新分配，乘客为更好的车与更好的服务心甘情愿付出更多的费用。一号专车和车队公司享有创造性的透明利润，而且这利润明显低于出租车掠夺式的垄断暴利，司机不再是双班倒、昼夜奔命的“骆驼祥子”，而是有笑脸、有尊严的服务提供者。

垄断牌照下的暴利中的一部分归于车辆、乘客与司机，这不就是既往十逾年出租车改革的未竟之志吗？

这就是移动互联时代的新文明，首先让用户、让服务提供者，享受更优的体验与尊严。这点做不到，遑论其他。

不曾想，还是低估了政府有关部门官商勾结的深度，北京市交通委一纸裁决在这个夏天悍然出炉。

一纸办公室里的臆想决策，让汽车申请马车牌照

北京市交通委运输管理局8月12日发布了关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知，其中规定：严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。移动互联时代的创业者不难迅速识别其间要害：它不在于严打黑车或规范商务租车乱象，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，以防打破出租车公司与司机利益分配机制，简而言之，垄断行业中的份子钱的暴利受到挑战。

如果对照当前政府推进改革的新进程，很难相信，一个公共部门在这个时代仍然深度卷入利益集团，坐位垄断公司为他们“仗义执言”，果然亦有消息透露，禁令发布前，不少出租车公司老总前往交通委“告状”。如此“告状”背后的官商结盟恶果如果推而广之到其他城市，如果上升到中央内阁部门与立法层面，包括快的、滴滴的升级版一号专业、U优打车，以及易到用车等将立即被“斩首”。

一般而言，政府管理部门公司化的表现有二：以掌控资源来攫取部门与私人利益，进行权力寻租；阻断市场竞争，摒弃政府促进公平、维护公正的监管功能。如果以此对标出租车管理部门的一纸决定，不难看出利益藩篱所在。

移动互联时代的新新人类智能响应的头脑已然长出，但长官意志与部门私有化实施的“斩首”行动会不会立即发生？这令不少IT人震惊、担忧。

冷眼旁观逾十年北京出租车管理部门的所作所为，我不惊讶，甚至我在上半年一篇移动叫车软件体验记的文章中就有所预判：“打车软件命门：副部级高官和他的夫人与孩子，没有使用过打车软件，但这位高官滔滔不绝向我讲述国外的先进经验，极有可能上升为办公室里臆想的决策……听完这番话，我知道有这样的高级别的决策者或决策智囊型的人物，快的、滴滴面临的根本问题根本就不是内部竞争，而是和余额宝一样面临的是一纸在办公室设计的政策裁决。”诸位有兴趣的朋友可以搜索阅读我的一号专车体验记，看一看我在两会时与某位决策智囊高官的对话，就可知当下管理部门公司化、决策智囊部门化的改革危局。

移动互联网不是网络上凭空产生，它也同样根植在利益藩篱中，中南海一纸批示十二年清除不了管理部门公司化官商勾结的问题。管理部门一旦“公司化”、“私有化”，它形成的官商勾结的行政力量将超出当下移动互联年轻创业者的想象。

我的担忧和今年“两会”期间接受新京报采访时相同，当时我有言“我最担忧'余额宝'的命运”，余额宝动了银行奶酪，受到冲击、排斥是必然的。这一把，我研读北京交通委这一纸通知，字里行间将非法营运与垄断牌照取得与否结为一体，扼杀互联网叫车软件的创新。如果是公益化的管理部门，它甚至可以看到新兴商务叫车软件与当下出租车的区别：比如出租车是路边招手叫停，商务叫车是互联网下单一对一约车；比如出租车是一刀切的车型与服务的标准，而商务叫车以不同车型来提供相应服务；互联网公司与租赁公司跨界合作，解决按天租的僵化模式，创造出碎片式的时时租赁，充分释放市场上既有的闲置车辆资源，这与已固化的出租车公司有着不同思维与路径的区别。然而，当下的出租车管理部门对一切创新元素视而不见。它的要求，一言以蔽之，就是要让新兴互联网公司变为一家传统的出租车公司，极而言之，要让汽车申请马车牌照。如果按这个通知办，当下出租车管理中原来不合理的，现在它竟然要把它完善了、合理了，这个文件甚至有可能会成为一个高举改革旗帜、维护市场秩序的文件。

按照道理，真正的管理部门是最大限度释放社会上的车辆资源的活力，这个文件恰恰相反，它将快的、滴滴等活力释放者置于违规境地，更将充分释放社会上闲置的私家车资源的易到用车置于死地。

改革者须支持创业先锋

在中国，管制价格与牌照者并非无为而治，推出的种种手段常常打着改革的旗号，这正是最近发改委价格司原司长曹长庆落马时写照。有发改委官员直言：“十八届三中全会之后，国家发改委就出了一个完善水电价格形成机制的通知的规定，这就非常典型的把自己要推的工作，挂上一个改革的外衣。他把调价当改革，把涨价当改革，由他来安排价格当改革，原来不合理，现在把它完善了合理了，这就改革了。”垄断牌照管理者和曹长庆的操作手法同样，将自己要维护的垄断利益与格局，挂上“改革的外衣”，将垄断当改革，将利益固化当改革，由他来把控牌照当改革。

快的、滴滴、一号专车、易到用车提供给我们的是泥沙俱下的移动互联的改革潮流，它同时把反改革、真垄断的有关部门以时代的大浪拍在沙滩上。君不见，从快递物流到金融业的垄断大坝在不停地坍塌。但当一个季节转换，可悲的是一个市、一个地方下辖的一个公共部门“公司化、私有化、利益固化”三位一体的格局却在逆生长，它们在收紧着早已脱离时代的“缆绳”，这尤值警惕。

真正的改革者，何不从支持快的、滴滴、易到、一号专车这些移动互联时代“很可能不是偶然的”的先锋队开始，打破利益藩篱，充分释放市场活力，让市场真正在资源配置中起决定性作用，让投资创业更加自由？

正如李克强总理所言：政府要拿出“权力清单”，明确政府该做什么，做到“法无授权不可为”；给出“负面清单”，明确企业不该干什么，做到“法无禁止皆可为”；理出“责任清单”，明确政府该怎么管市场，做到“法定责任必须为”。

这改革的三个单子能不能最终接地气，打破十二年间三届总理打不破的出租车管理“垄断魔咒”？