鲍家翔

今年的日内瓦国际车展再次展现了其极具前瞻性一面，IT巨头苹果把基于IOS系统的Carplay车载智能系统发布选择在了这场汽车界的学术盛会。Carplay的推出牵动了整个世界的神经，虽然这仅仅是一个智能手机嵌入系统，虽然苹果并非第一家染指汽车业务的互联网企业，但此举意味着几年间几乎横扫各个行业的互联网革命，已悄然向汽车业发起冲锋。

从数据上看，这样的趋势更加明显。据国家统计局发布的统计公报显示，2013年末全国民用汽车保有量达到1.3741亿辆。如果计算市场上诸如凯立德、百度、搜狗等企业的移动端和车载互联网产品，“导航+互联网”在车上使用的可能概率已相当惊人。这就不难理解为什么人们总能在大街上看到装有手机支架的汽车。

与此同时，在手机之外，车载互联进入汽车的另一种形式也日益盛行。

毫无疑问，未来汽车将毫无悬念地融入互联网技术，但仍然难以掩盖这条技术融合之路上车企与互联网企业间的矛盾。

在笔者看来，这样的矛盾有三，第一层是核心技术的矛盾。此次苹果发布的Carplay，仅仅是手机功能的嵌入系统，是将手机的一部分功能映射到车载影音系统之上。这与此前人们热炒的特斯拉用屏幕控制汽车有着天壤之别，它并不是对针对车辆性能有的放矢进行开发的专有系统。

为什么特斯拉不用安卓系统？按理说最为擅长整合资源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以Linux系统为蓝本自己编写操作系统并不符合逻辑，因为直接采用安卓系统，其开发成本要低得多，而号称“车企中的苹果”的特斯拉，用智能手机系统坐汽车，卖点将会更劲爆。但同样以互联网企业出身的穆斯克明白，技术安全比成本要重要得多。

如丰田的G-Book，通用的On-Star几乎都具有车辆信息提供和故障诊断功能，而这些功能的基础是详细的车辆数据，及车内总线数据权限。这些几乎是车企最核心的机密。这也就解释了为何凯迪拉克暂不加入Carplay阵营，选择使用自家的CUE系统；福特为何斥重资打造开放开发源的Sync系统；丰田反悔延长Carplay产品推出时间；本田一边拉拢苹果一边加入安卓联盟的原因。

第二层矛盾在于数据的分享。此前一中国互联网企业高管曾在私下表示：中国汽车企业不应再为“谁将为车辆上网买单”而纠结。保持用户实时在线而获得的数据信息价值，早已超过一年区区百元的上网费。而这些收集来的数据，包含着车辆用户对车辆的操作习惯，行驶轨迹，如对这些数据进行处理和分析，无疑将得到一份宝贵的材料。近些年来互联网企业一直所强调的“大数据”含义也莫过于此。

虽然当前大多数车企仍然没有意识到互联网数据收集对于其未来发展有多么重要，但这样的“没概念”毕竟只是暂时，未来车企意识到这一问题重要性之时，一定会涉及如何同他们的互联网伙伴“分财产”的问题。此时数据将以何种形式分享，如何分享，又会是车企与互联网企业的另一层矛盾。

第三层矛盾在于车企与互联网企业的生存模式不同。搜狗CEO王小川曾坦言，惧怕与汽车企业合作。原因是不适应对方的节奏。

但汽车也并非有过错，技术的研发加上持久的验证才能保证产品的相对安全，而其超长的产业链意味着牵一发而动全身的成本，所以汽车的“长周期”有着自己的原因。但未来车企与互联网企业的合作将会越来越多，如何适应彼此成为双方不得不面对的问题。