关于ETC联网的消息再次牵动高速公路公司和车主的神经。日前，有关部门发出通知，决定组织开展全国高速公路电子不停车收费(ETC)联网工作，力争到2015年年底基本实现全国ETC联网，主线收费站ETC覆盖率达到100%，全国ETC用户数量达到2000万，这需要上百亿资金。到2020年，汽车保有量达到2亿辆，全面实现ETC需要投入资金或达千亿元，而这些成本基本上是由高速公路公司和车主来承担。更需担心的是，目前力推的技术是上世纪九十年代的技术，不但远远落后于当前的技术形势，而且不能有效解决路径识别和干扰问题。

目前我国通行费收取普遍采用的是“入口发卡、一车一挡、出口缴费”的人工方式，每次进入高速公路都要发卡建立临时电子身份，收费过程中形成重复发卡、收卡工作流程造成效率低下。提高高速公路运营效率和管理水平已成为极为迫切的问题。

从全世界范围来看，ETC技术被认为是解决高速公路收费站拥堵的利器。根据有关部门的测算分析，1条ETC收费车道相当于4至6条人工收费车道的通行能力，与人工收费车道相比，单车通过ETC车道的平均延误将减少58秒。

自1997年开始，我国有关部门就开始进行基于5.8GHz ETC技术的研究、开发和实验。近几年，为了保障5.8GHz ETC技术在全国的大面积推广，相关部委出台了一系列保障措施。然而，推广了这么多年成效并不显著。记者获得的数据显示，截至2013年上半年，全国已有26个省(区、市)建设开通了该系统，但是开通ETC车道仅5762条，ETC用户数仅600万，ETC交易量仅占全国高速公路总交易量的8%至9%。

《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》要求明年底全国ETC用户数量达到2000万。然而，根据交通运输部预测，我国2015年汽车保有量将达到1.5亿辆，假设2015年我国有2000万辆汽车使用ETC，对应的ETC普及率为13.3%，与日本2006年市场普及率20%还相差甚远。

业内人士称，ETC联网工作已推动多年，一直进展不理想是由于5.8GHz设备价格贵、不能有效解决路径识别和干扰问题。清华大学一位不愿具名的教授表示，5.8GHz的产品是有源的，有源产品电池需要更新、需要维护，“有源的卡比无源的成本大概要高出5倍。我国5.8GHz产品的制造工艺和技术水平比较落后，不利于国有化，易被国外控制。”

对5.8GHz产品出现的问题，交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京向《经济参考报》记者表示，美国和欧洲分别在2月和3月宣布以5.8GHz专用短程通信为基础的互联车辆系统开始推向应用，并开始产业化，我国也是这套技术，但是有自主产权，现在也在向互联车辆推进，至于速度慢、不支持多路径等均为不懂技术的说法。5.8GHz技术是由交通运输部公路科学研究院研发。

相关数据显示，预计2020年底，汽车保有量达到2亿辆，高速公路通车里程达到16万公里，预计将建收费站约7500个，需要建设ETC车道3万条。“基于5.8G技术建立的ETC车道，一个车道成本约50万元，用户要花300元左右购买一个标签，平均150元用于电池更换。到2020年，全面建设ETC需要投资上千亿元。”一位接近交通部的相关人士表示。

巨额投资由谁来出呢?《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》指出，对于ETC专用车道建设、联网收费系统改造、客服体系建设、配套设施建设及ETC运营管理费用，交通运输部要求各省(区、市)应将其纳入通行费支出范围或财政预算给予保障。对于交通投资资金本来就捉襟见肘的地方来说，如何保证资金到位成最大难题。

一些地方开始出现“绑架”车主消费的现象，比如，沈阳规定绕城高速公路免费，前提是车主安装ETC设备，否则缴纳通行费全程需要36.9元。

5.8GETC是唯一选择吗?“5.8GHz ETC技术是三十年前国外使用的技术，现在已经远远落后于当前的发展形势，它并不属于物联网技术，只是过渡技术，最终还是要落到物联网意义上的RFID(射频识别)技术上来。”上述人士表示。