北京商报讯(记者 张绪旺)先圈用户再谋商业化，任何互联网模式概莫能外。昨日，从补贴大战中抽身而出的快的打车首度向外界披露其商业化成绩单：单月营收近千万元。分析人士指出，伴随圈地用户的基本完成，打车软件将提速商业化竞逐。

快的打车称，截止到3月31日，覆盖城市已达261个，日订单量超过623万，一季度司机通过快的打车收取车费的总流水超过47.3亿元(不包括扫码支付)。

更关键的数据则是，快的打车首次宣布已探索出适合自身的商业模式，并实现接近千万元的月度营收。

按照快的打车的说法，经过一年零八个月的成长，该公司已经探索出除广告以外更多适合自身的商业模式，包括线上线下的营销活动等。“预计未来营收还将持续规模性增长。”

快的方面并未透露收入的具体来源和分布情况，但来自知情人士的消息显示，快的打车的主要盈利方式是依靠广告，曾与别克等汽车厂商进行了合作，也曾小范围推送过精准广告。

作为快的打车的最大竞争对手，嘀嘀打车表示“暂时不方便透露商业化的具体信息”。但北京商报记者注意到，就在昨日，嘀嘀打车与优购展开合作，使用嘀嘀打车即可获得优购现金券。无独有偶，快的打车功能选项中也有“积分换优惠券”的类似活动，涉及天猫、网易彩票、锦江之星等多领域合作伙伴。此外，快的打车还设置了类似于应用商店模式的“应用推荐”功能，对爱奇艺视频、多米音乐等20余款第三方软件进行推广。

不过，快的打车公关总监叶耘表示：“公司的商业化探索还未到成熟阶段，更多消息未来会陆续公布，路线图也会逐步清晰。”

事实上，快的打车和嘀嘀打车此前深陷补贴大战。过去三个月，嘀嘀打车联手腾讯补贴了14亿元，而背靠阿里的快的打车并未公布补贴金额，但坊间猜测至少不低于6亿元。

大把撒钱，却要求财，这引发了外界对烧钱与盈利冲突的担忧。但在快的打车CEO吕传伟看来，城市覆盖规模、用户活跃度及适合的商业模式已成为衡量打车软件是否可持续发展的三大重要指标。

叶耘则进一步解释称，收入实际上和补贴关系不大。“用户规模已经形成，品牌影响力也有了，即使没有补贴，也不会影响后续与企业的合作，最核心的因素就是在移动端占有了较大的用户量和交易量。”

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈也认为，“十多亿元吸引了1亿用户，打车软件获取单个用户的成本极低。同样的钱砸在央视广告上，又能吸引多少用户呢”？

而针对打车软件的商业化尝试，万擎咨询CEO鲁振旺认为，这首先是交叉营销的典型案例，提高了打车和网购的频率，发挥1+1大于2的作用，相互向对方导用户和流量。傅蔚冈也指出，只要有巨额流量，打车软件就不怕找不到盈利模式。“果然，今天就有了新变化。有了它，团购网站的估值又得降低了。”

不过，依然有分析人士担忧，打车软件之前过度依赖补贴吸引用户，且一直受到政策限制，回归正常的市场轨道才能真正考验企业攫取利润的能力，“毕竟不管电商还是O2O概念，企业普遍离规模性盈利还较远”。