京华时报讯(记者 廖丰)昨天，快的打车和嘀嘀打车“默契”地先后宣布：从5月17日凌晨起，乘客端的打车返现金补贴停止，司机端的补贴则继续。这标志着双方你来我往的补贴大战告一段落，但这是逗号还是句号尚不可知。
公司补贴预期目标已达到
从今天起，快的、嘀嘀停发乘客现金补贴。同时，嘀嘀把北京地区的司机补贴从4月底的每天10单、每单补贴5元调整为每天10单、每单3元，而快的将保持每天10单、每单5元的司机补贴。
对于停发乘客补贴的原因，快的打车称，用户最在意的不是补贴，而是能够借助打车软件方便、快速地打到车，“这和我们当初研发这款应用的初衷完全一致”。嘀嘀打车则表示，通过补贴活动，已经让超过1亿的用户养成了“手机叫车+微信支付”的出行习惯，补贴的预期目标已基本达到。嘀嘀联合创始人兼营销总监吴睿表示，嘀嘀今后将主要以非现金的方式来实现对司机和乘客的补贴，如优惠券、积分券等。
乘客担心无法顺利叫到车
没有了现金补贴，打车软件是否会被消费者抛弃？昨天记者随机采访了几位用过打车软件的消费者，他们多表示，今后是否会继续使用打车软件，取决于两个因素：一是乘客端补贴停止是否会造成不少司机弃用打车软件，二是使用打车软件还能否顺利地叫到车。而几位使用打车软件的出租车司机则表示，他们是否会弃用打车软件，取决于抢单情况以及乘客的使用情况。

预测打车软件未来走势难测

没有烧不完的钱。事实上，快的和滴滴已经开始为未来的商业化发展探路。3月底，嘀嘀就开始尝试与实体商家进行促销合作，并涉足商务租车市场。快的则针对出租司机群体推出了“误工险”，快的积分商城目前也有上百家品牌陆续接入，针对用户推送广告进行精准营销也是快的的收入来源之一。

尽管“默契”地停止了乘客补贴，但自我造血和抢夺市场份额的压力，仍使得两家公司的竞争处于白热化阶段。另外，政策不明仍困扰着打车软件的发展。4月底，嘀嘀发声明称不接入苏州统一电召平台。业内人士告诉记者，按照苏州模式，接进统一电召调度系统之后，司机端的调度就会被收归，打车软件将只有乘客端，难以发挥其作用，更别提以后的商业化盈利模式了。目前，对打车软件的监管全国尚无统一的模式，打车软件企业都担心苏州模式会被其他地方政府效仿。