自5月17日开始，滴滴打车与快的打车同时停止了对乘客的打车补贴，两大打车软件近半年的烧钱式补贴大战暂告一段落。在打车补贴的诱惑之下，两大打车软件的装机量曾呈几何式增长；软件的使用也给传统的出租车行业带来了不小的冲击。而现如今，乘客打车补贴取消，软件使用量是否会出现变化？打车软件对出租车行业的影响又是否会减弱？国内打车软件的发展又将走向何方？

使用率下降比较大使用率在实际上升

从10元到5元到3元，伴随着打车软件补贴力度的下调，用户使用量一直是在减少的。不少乘客使用打车软件的初衷就是补贴可以降低自己的打车费用。补贴的不断减少，必然会影响到用户使用的积极性。5月21日就有报道称，滴滴打车在停止补贴不到一周的时间内，日均订单量就从峰值的530万单，下滑到现在的300万单。我认为，说到使用率下降，应该具体说是哪部分人的使用率下降。对于打车是自己刚性需求的用户来说，打车软件仍然能够为用户带来优质服务，而司机同样乐于收听打车信息从而降低空驶率。烧钱补贴原本的意图就在于培养用户习惯，所以看到停止补贴后订单量从五百万下降到三百万，我的第一反应则是“居然还有三百万单这么多”，要知道，去年中旬打车软件日均订单仅有三十几万，毫无疑问，纵向对比，打车软件的用户是绝对上升的。

没错，目前使用打车软件的用户，很多都是刚性需求。他们使用软件，不是为了补贴，而是为了更加便利。但是，随着打车软件从人们的关注热点中消失，很多出租车司机对打车软件的热衷程度也在不断下降。一方面，由于用户使用量正在减少；另一方面，打车软件的使用无形中会增加司机的非货币成本。因此，很多司机选择不再用软件。如果作为供方的司机使用量不足，而刚需仍然稳定的话，打车软件必然不能提供之前的便利。很多仍然坚持使用软件的乘客经常遇到没人抢单的情况，因此软件所提供的便利或许也难以保证。

说到司机使用打车软件的成本，无非是使用新科技带来的隐性成本，但和空驶带来的浪费相比，简直不值一提。事实上，打车软件是提供给司机和乘客一种打车方式的新选择，而并非要完全取代路边招手打车的传统。补贴的取消会让一部分人觉得“无利可图”而放弃使用，但这些人本来就是抱着“赚补贴”的目的，甚至很多都是非理性的短途打车需求，本身就是一种浪费。补贴停止正是让这个市场的需求回归理性，将软件推广给大多用户后，再拣选出真正的目标用户。

软件应与电召合作未来还靠市场调节

随着用户群体逐渐趋向稳定，打车软件在未来对出租车行业可能产生的影响，势必无法与补贴盛行之时相比。但是，几个月来的宣传和普及，确能给出租车行业带来一些思考和借鉴。事实上，在打车软件火爆之前，就有很多城市推出了统一的电召平台，但效果却不甚理想。等待时间长、司机爽约、消费者无主动权等是最为诟病的几大问题。而打车软件在这些方面就显示出其优势。所以，有城市就曾考虑，将统一电召平台与打车软件相结合，用于城市出租车行业。一方面，可以优化资源配置；另一方面，则可以弥补打车软件监管缺失的问题。

打车软件对出租车行业真正的影响是什么？我认为其一是社交，其二是数据。社交方面，打车软件让出租车司机和乘客的交流以及约定更加容易，司机甚至能够根据自己的住址、每天所跑的大致线路等挑选长期合作的乘客，而且电话号码、姓名等信息的即时共享，爽约惩罚等也降低了爽约率。而电召平台之所以无法成功，一是要向司机和乘客双向收取管理费，二是禁止涨价，非要在市场竞争中加入看似公平的第三方。政府一旦插手打车软件，就会知道这玩意既烧钱，又有技术门槛，且对自己没有好处——这就涉及到打车软件的另一个影响：数据。政府要向民众提供的是“公共服务”，你想跟互联网公司合作搞个平台，是要花钱的，打车软件是腾讯和阿里著名的烧钱部门，不停用补贴来扩大影响，即使现在补贴停止了，运营、后台数据、路线采集的技术成本也不是政府部门能承受的。更何况，互联网公司要的是用户数据，政府要用户数据则根本没用。所以，政府想插手，既不聪明，也没利益，还会降低服务水准。停止补贴后，打车软件不会式微，只是会成为召车的常态。

未来盈利需要规则数据信息才是重点

与国外相比，国内的打车软件仍在起步阶段，要想发展，必须进一步细化使用规范和细则。伴随着软件的使用，挑客、拒载、边开车边抢单的情况屡有发生。打车软件要盈利，乘客司机要便利，但这一切都必须在一定的行业规范内进行。而这正是国内目前相对缺乏的。虽然有不少城市从道路交通安全的角度出发，针对打车软件制定了相关的规定。但是，在实际情况中，却很难保证规定的实行。因此，或许可以借鉴国外一些软件的做法。例如，美国最大的打车软件Uber就是使用系统派单而非司机抢单的方式。又或者可以从软件内部设置，在进行一个订单的同时，不再播报其他的订单信息，这样既可以从一定程度上保持公平，又可以减少乘客所产生的担忧。