我们以每小时35英里（约合56公里）的精确速度沿着Rengstorff大道行驶时，前方的交通信号灯变成了黄色。我们离路口还有相当长的一段距离，所以如果让我开的话我很可能会停车等灯。但是我和这辆汽车不一样，我对于自己的车速、前方的距离以及信号灯变黄了多久不是百分之百地胸有成竹，而我乘坐的这辆汽车正在综合利用其70万英里的累计行驶里程、存储的40年行驶历史记录，以及对山景城超过2000处交通信号灯绘制的精确地图。我们在黄灯变成红灯之前通过了那个路口。

人才是最差劲的司机

如果我们在山景城度过的这一天有一个主题的话，那就是“安全”。谷歌工程师们脱口而出的那些我们很熟悉的数字既触目惊心又值得反复强调：每年有3.3万美国人死于汽车车祸，而全球有120万人因此死亡。在美国，交通事故是4岁到34岁人群的主要死因；而放眼全球，汽车预计将从第八大死因变成第四大。谷歌援引专家独立估算的数据称，有90%的车祸都是“人祸”，而三个最大的车祸死因是：被酒精或其他物质妨害、超速驾驶以及注意力被手机分散。谷歌认为，以无人驾驶汽车取代现有汽车能让死于交通事故的人数减少90%之多。“在这一问题上，我们其实可以产生巨大的影响。”谷歌无人驾驶汽车项目负责人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）说道，“这是一个真正的机会。”

而退一步讲，这也是一个巨大的挑战。在2012年也就是这个项目上马三年之后，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）定下了让无人驾驶汽车在2017年上市的目标。但是目前为止，谷歌尚未与任何汽车厂商达成任何交易，与监管和保险相关的问题也都悬而未决，而这还没算上实际行驶——这件事本身还远未大功告成。

现在谷歌只能在大约2000英里的道路上进行无人驾驶——对于这些道路上的路标、交通标志、信号灯和其他信息，谷歌已经绘制了详尽的地图（由谷歌地图团队独立开发）。谷歌无人驾驶汽车从未尝试过在下雪天行驶，而且它的“阿喀琉斯之踵”即最大的弱点是下雨：雨水对它的感知系统造成的干扰可能比对真人司机的影响更大。厄姆森表示这些问题都会及时得到解决：“这些局限性都不是根本问题，问题只是你该以怎样的次序面对怎样的挑战而已。”

追寻梦想

今天的挑战要轻松得多，因为谷歌的20多辆无人驾驶汽车每天都会在山景城的这些街道上行驶。我们的汽车会在骑行者和行人进入视野时进行小小的调整，也会在通过刚刚变绿灯的路口之前放慢速度、看看有没有人闯红灯。范·德普尔的笔记本电脑向我们展示了这辆无人驾驶汽车“眼中”的世界：车辆被渲染为紫色的三维长方体，而行人是黄色的——当它们移动时，屏幕上会立即显示出它们的最新相对位置。软件可以辨认出车辆和行人的区别，从而根据附近有车辆还是有行人来采取不同的行动。

每当汽车行驶得不顺利时，范·德普尔都会进行记录。但是在我们的行驶途中，他基本上没什么好写的，而这是一项比较新的进展。“我们得说，它可不是一直都这么顺利的，现在已经大有进步了。”他笑着说道。这些无人驾驶汽车也出过几起事故，但没有一起事故是因为软件问题造成的（大多数时候都是它们被其他开小差的司机追尾）。

又行驶了几英里之后，我们回到了博物馆。这辆车开始行驶之后，埃斯皮诺萨几乎什么也没做，只是一边盯着风挡玻璃外面一边回答关于乘车体验的问题。“开车变成了让人如此省心的事情。”他如是说道。厄姆森之前向我们展示了1956年一期《Boy’s Life》杂志上刊登的一幅图片：一群好友坐在一辆放下顶棚的敞篷车里谈笑风生，而汽车在自己行驶——“这是一个美妙的梦想。”厄姆森说道。而走出这辆雷克萨斯时，我惊叹于这个梦想正变得如此真切。