传统车企之间的“合纵连横”正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。传统车企的强势反击从某种程度上来说，降低了互联网车企的生存几率。

“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，“互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利的。”

他认为，互联网车企打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势，因为它们没有掌握核心部件电池与电机的关键技术。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。

从目前资质的发放情况来看，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源，但是没有一家互联网公司。这些传统汽车业内看来是“外来者”的企业，依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。

虽然劣势明显，不过互联网企业也有其独特的优势：如果未来把汽车看成是一件电子产品，那么车与车之间和车与人之间的通联将能让互联网企业发挥优势。这就是所谓的“车联网”和“自主驾驶功能”。

根据中国电动车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高所撰写的一份最新公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2025年，中国将有10%~20%的汽车是高度自主的，到2030年，有10%的汽车是完全自主的。这也就意味着，国内车企一定会按照政府的意愿去研发自主驾驶功能的汽车，这无疑也给了车联网软件系统更大的发展机遇。

为此，沈海寅也做好了充分的准备，提前布局了智能驾驶领域。他很早就开始联合中国工程院院士李德毅一起开发和落地“驾驶脑”，并和东方网力旗下的致力于人工智能领域的公司物灵科技建立人工智能研究院，进行包括车载机器人、车载智能交互等研发，同时加深在大数据和深度学习方面的合作布局。

“互联网企业造车，在诱人的概念背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。”沈海寅对第一财经记者表示，“正是基于中国互联网造车的技术瓶颈，我们才开始建立包含新技术和新工艺的研发基地，逐步将核心技术掌握在自己手中。”