自创立之初，“要买车”便从满足消费者购车需求着手，颠覆以往的购车环节及流程，为消费者提供一站式购车解决方案；打通闭环汽车电商模式，与“传统”售车渠道建立共生互补关系，共同推进汽车市场发展。

“汽车电商可能是互联网+领域中最后一个，且是市场量级最大电商品类。”有此雄心、远见，再加上之前的商业积累，创业才能有的放矢，这位曾经的3C大佬，便以亲手创建“要买车”，开创新车电商的3C式新局，一切顺理成章。

毫无疑问，一切的商业竞争，都是效率高下的竞赛，都是用户习惯的占位。“要买车”按照这样的思路，要保持核心竞争力——掌控供应链闭环与交易支付，打造更快、更省、更简单的购车体验，在全国设立交付中心便不可避免。但“轻量、下沉、共享”的交付中心“巧”模式与传统4S渠道的“重”模式大相径庭。

●传统4S无法下沉之“重”模式

虽然看上去与传统电商的轻资产、轻运营有所冲突、离经叛道，可事实上，时移世易，新车电商重资源、重运营，就注定了它像《大爆炸式创新》指出的那样：“创新不能像过去，在原来的基础上递进式演化，而是彻底的破坏性创新。”

不难理解，如今车市不振，一线城市竞争激烈，但细分数据显示，二线以下的车市依然火爆，三四线地域甚至持续爆发式成长，然而在这些地域，4S店几乎没有覆盖，经销商体系薄弱。

传统渠道如4S店本就是“重”生意，一个店面的选址、大小，有极其繁复的标准，少则投入上千万元，多则投入数千万元，更涉及主机厂各项补贴，地方上各类筹资，决策时间经年累月。更悲催的是，一家4S店一般只能服务一个品牌，而三四五线地域的需求更加“长尾”，对单一品牌的需求不足以形成规模经济，支撑4S 店的运作，经济账不划算，4S店这样的传统销售模式，绝难快速下沉。

●“要买车”挑战传统的“巧”商之道

所以，“要买车”才针锋相对，甄选全国589个城市的三四五线地段，创新地建立“轻量、共享、下沉”的交付中心。区别明显的是，它并不像4S店那样僵化的 “大投资、重决策”，而是“快建设、小投入”——按照当地调研和大数据分析，在缺乏4S覆盖的地域，快速建立面积适宜的线下站点，既可提供多品牌、多车型，还能因地制宜地提供交付、加装、贴膜、上牌、轻度维修和养护等不同服务组合。如此，其资产投入自然“轻量”，远强于4S的“繁杂沉重”。而且它还能覆盖长尾需求，共享交付中心资源，博取规模经济，

更重要的是，这样的“共享”机制，为各主机厂解决了渠道下沉难题，更为他们发展自主品牌、促销新能源车型提供了全新途径——改变其严重依赖4S体系的命运，使其提前下沉到三四五线地段，用“要买车”的“触角”，更早、更接地气地“链接”中国广大地区的消费人群，提供更多选择的自由。要知道，唯自由才是活力的根本，有此活力，底层车市热度不减，主机厂才能真正的利益最大化。

正因为“要买车”执掌了O2O最关键的交易支付环节，所以能够真正意义上透明车价，消解金融服务费、上牌费中的“猫腻”，压缩保险费、加装费上的暴利空间，实实在在地返利给消费者，薄利多销地做大新车电商生意。

就在不久前，京东投资易车，切入汽车电商市场，与“要买车”形成直接竞争，卜广齐和刘强东再次成为对手。“要买车”自建线上交易平台及线下交付中心，2016年初业务范围已覆盖全国50座城市，2016年底将覆盖200座城市。未来，“要买车”会不断将触角延伸至全国各地，将供应链持续“下沉”至大部分的三四五六线城市。