我和朋友在第一时间拿到了野兽最高端公路赛车SPEEDX LEOPARD PRO。我只是个爱好者，远没到发烧友和极客的级别，希望借助朋友的专业性能把这车说清楚一些。

到底有多轻?

专业朋友说

整车的重量比较令人满意，完全对得起它的价格。大家都知道，高端自行车减重的成本是“1克大于等于10美元”，真正的超轻整车不是普通人能够轻易驾驭的。对于这辆车的重量，甚至对于所有品牌自行的重量，我都倾向于“正常就好”，因为过分追求轻量化，在成本一定的前提下，肯定是要以牺牲强度为代价的。都不用说那些4.5kg的展览专用整车，很多轻量化改装零件都有着令人发指的限重要求。比如65kg，体重超过130斤骑出门就没有安全保障了!所以这辆 SPEEDX LEOPARD PRO的重量反而让我觉得心里踏实。当然，如果再进行一些改装，应该会有相当出色的表现。 我感觉

这辆车上手真轻，官方说这个全碳纤维的车架重量等于2瓶550毫升的矿泉水重量，可想而知轻量化整车的重量也就相当于2瓶矿泉水仔加6个橙子。我们不去纠结它的具体重量数字，因为在最终量产前的这几十天的时间内，这帮技术男还在为了减重做更多的努力，到量产的最后一刻，我们才能得到最准确的数字。我举个例子吧，拿起SPEEDX LEOPARD PRO就好像思想上准备拿起装满水的暖水壶，但实际上拿起的是空水壶的感觉。它的整车重量绝对让你吃惊。

轻了，强度够吗?

专业朋友说

按我个人习惯，要先测试五通刚性，这也是我对一个车架性能评价的重点。我的测试方法很简单，就是锁死刹车之后用力踩曲柄，感受车架五通部分的形变程度，并反复用不同力度踩，仔细感受车架的“刚性曲线”。这种测试方法当然不够精确，但作为多年的人肉经验，也和大家分享一下：

在高踏频模式下，也就是中等出力踩踏下，这款车架的刚性表现是非常好的，如果说voodoo钢架是1分，colnago master是5分，cervelo r3是8分，这款车架我可以给7.9分。

在大力爬坡模式下，也就是全力踩踏，此时测向刚性有所下降，能感觉出五通部分轻微下沉变形，但程度很轻，个人感觉和我的cervelo p3侧向刚性相当，可以给到7.5分。

经过我在户外时间不太长，以及在室内骑行台上大约1小时的骑行，虽然我的个人感觉并没有达到官方“也许世界刚性最强”的宣传，但考虑到这款车的价格，我们可以计算一下SPEEDX LEOPARD PRO单车架的价格，并和我以上提到的r3和p3进行对比，相信您也会认同，这确实是一个相当好的成绩。

同时由较为合理的车架刚性带来的，就是合格的“碳纤维”路感。与其他材质车架的区别在于，碳纤维车架骑起来不但能过滤小幅度、高频率的震动，提高舒适性，又不会因为过大的弹性形变而丧失对路感的把握。当你不觉得颠簸，又能从车子的震动确认柏油路上每一条毫米级的裂缝，才是最美妙的感受。 我感觉

车架的自身强度是一方面，设计是更重要的另一方面。比如，如果一个壮士绷足了劲儿，你正面打他的胸口(胸肌)和肚子(腹肌)，是不会伤到他的。但当他没绷好劲儿，或者你从侧面(无论左右侧向还是上下侧向)打击他，他都很容易受伤。车架刚性强度是一辆车自身“肌肉”是否够强，而车架的人体工程学是否合理，就等同于它是否能找好角度，正面承受打击。单看SPEEDX LEOPARD PRO的车架设计，尽可能平直的大梁，尽可能等边长的车架三边，尽可能等变长的后悬上下悬梁，这几个看似很好完成的设计，实际上是非常难以平衡的。这就像一个精密的天平，这边调一点，那边就要跟着调一点。称其“牵一发动全身”一点都不夸张。这车踩踏和摇车的感觉就好像太极中的推手，你的发力一定有个坚实的反馈，不会有差池的感觉。 专业朋友又说

我对材质一直是持有保留态度的，现在的自行车圈中“东丽T1000”好像成为了一个神圣的专有名词，如果你的车没用到T1000甚至T1100的碳布都不好意思跟人打招呼。其实这大可不必，车友也没有必要在这上面有过苛刻的追求。碳纤维的强度是有方向性的，把碳布做成车架后的优劣绝不是拿着某一型号的碳布随便糊上去了事。不同的碳布，按照不同的编织方法，搭配不同配方的树脂，最后生产出来车架的骑乘感受都是完全不同的。

这辆 SPEEDX LEOPARD PRO，经过试骑，它的强度已经很让我们满意，但是依然标榜自己使用了东丽T1000的碳纤维。在我看来，与其标榜高端原材的使用，不如减少一定量的性能溢出，在售后或者其他的硬件方面做出更多的投入，让选择LEOPARD PRO的车友获得更多的实惠。

骑姿舒服吗?

专业朋友说

我先说说视觉吧，这车车架上管的红色珠光漆在第一时间征服了我。作为公路自行车爱好者+日本ACG轻宅，njs竞轮车架一贯以来的珠光闪粉涂装始终是我的最爱，这辆LEOPARD上管的红色像极了NAGASAWA的招牌涂装，也让我瞬间想起了之前很喜欢的一辆MASI死飞。当然，提醒有强迫症的同学们，这种光滑如镜的漆水也格外需要打理，不像磨砂材质那么朴素——脏不脏都看不太出来。

这辆车的几何设计非常讨巧，在小尺码车型上做到了“以假乱真”的水平上管——48cm的车架居然是怎么看都很和谐的水平上管，直到拍照的时候才发现上管其实稍微有那么一点角度。而且，在很多小尺寸水平上管车架上发生的悲剧——压缩到爆丑的头管，并没有在SPEEDX LEOPARD PRO上出现。对此我只能说“非常难得”，尤其对于我国中南部普遍身材比较正常的车友朋友来说，能有这么一款看起来显得很大的水平上管小车架，更是难得。我作为Cervelo R3的用户，虽然后来又买了一台P3，也依然对水平上管充满向往。

这辆车的下管粗壮，下管与前轮衔接的气动布局设计，以及后轮与立管的“无缝连接”，处处展现它空气动力学的良苦用心。实际气动效果如何，只能等有机会进行风洞试验或者功率计对比试验再说，但视觉上的破风确实做到位了。另外五通处由于隐藏走线的设计，整块盖板的面积非常大，仅从外观上判断应该是没有做防水或者排泥的处理，对于日后的保养是一大考验。

车架几何美中不足的一点，就是坐管后飘的幅度略有些大，只考虑了造型美观而忽略了东方人普遍偏短的大腿，建议品牌能够进行微调，或者干脆在发售时推出两个版本——后飘坐管版和天平坐管版。 我感觉

说实话，我太胖了，只是简单短距离骑了骑。整体感觉像是坐在自己的汽车上一样，一切都是适当的距离。腿可以全力发力，角度很对;手把前后始终，压弯上肢和腰部能共同发力;脖子舒服，观看前方视野或观看车上码表都不较劲。我一直是体验至上的，这个感觉我觉得挺好。 感觉舒服，还要视觉也舒服，对吧。我相信骑这车出门，不为了装逼不可能。我最喜欢2个华而不是不实的设计，一个是刹车，一个是变速器。前刹车设置在前叉子后面，后刹车设置在后叉悬架下面。傻子都能明白这能减少风阻，但刹车宽度和角度和前后叉子完美的契合，这一点太挠心了，感动!再看一下变速器，SHIMANO最高版本的蓝牙电动变速器，这本没什么稀奇，但SPEEDX LEOPARD PRO采用完全内走线(不仅变速器线，还有刹车线)的设计，甚至将电动变速器的小电脑盒儿也整合在了车架内，这种让人把心都装在肚子里的感觉特别感动人。

码表怎么玩?

专业朋友说

作为新生代自行车的一员，智能中控不能不提。具体功能不用多说，毕竟和手机联动之后，功能可以说是完全不用担心的，就像我在开头提到的，一家充满工程师情怀的公司，不需要怀疑其产品的it性能，没有什么有需要且能实现的功能，是一个patch不能解决的。

当功能无需质疑后，我作为一个garmin的老用户，只能说这个把立实在要比garmin的码表好看多了。而且它没有像其他在把立上做文章的产品一样，把显示内容做到把立长度范围之内——要缩着脖子看实在蛋疼，而是明智的做了一个前探式的大屏幕，做到了装逼和实用两不耽误。不过不太令人满意的是屏幕的亮度，在户外的环境下的显示并不是十分的清晰，可能需要在感光元件上再作出调整，毕竟其他大牌的众多产品在这方面都表现的还算可以，可以借鉴的解决方案并不少。

我感觉

我有个700bike的“后街”你们都知道的哈。700bike的码表安装在把横后面，因为界面过于细长，造成骑姿有点前探抻腰，读数的时候要低头。虽然野兽SPEEDX LEOPARD PRO是专业公路赛车，二者不是一个级别，但对于码表的设计理念我更喜欢手中这个。码表在把横前面，探出去，码表的宽度不受把立宽度限制，可以宽一些，信息显示读取也更舒服。 另外， SPEEDX LEOPARD PRO的码表是电池供电的，电池在坐管里，5000毫安，电量能支持码表和电动变速器工作超过800公里的骑行距离。我那个“后街”用了个发电花鼓，蹬起来有一部分力转去发电了。

任性君的总结我一个汽车编辑，为什么要看看自行车?你知道各大豪华品牌和超跑品牌都有自己设计的自行车。自行车作为交通工具设计的另一个极端(汽车是最复杂的性价比极端，自行车是最简洁的具备功能性的性价比极端)，是展示设计能力、人体工程学把控能力和性能调试能力的最佳途径。

我们一起看看最具性价比的顶级专业公路赛车，和大家分享一下野兽SPEEDX LEOPARD PRO的感受。