如果要讲清楚目前Uber和滴滴之间的关系，用“囚徒困境”来形容再适合不过：维持补贴则无法实现盈利，但若其中一方先停止补贴，用户就会被对方马上抢走。

于是在刚刚过去的6月，Uber和滴滴联手上演了中国专车市场有史以来最大规模的融资战，除了合计105亿美元的现金外，还有来自各行各业的巨头公司为他们站台。这轮军备竞赛里，Uber虽然稍占上风，但随着估值的不断推高，人们不禁怀疑这个远超出独角兽概念的科技公司，到底还有多少想象空间？

从2013年底至今，Uber在战略性亏损的理念指导下走向神台。目前中国区的业务量占总体业务量的1/3，却亏损了超过10亿美元，但这仍然是Uber创始人卡兰尼克讲述资本故事时最重要的一环。得中国市场得天下，卡兰尼克和滴滴创始人程维心里都非常清楚这一道理，于是双方的价格战从2015年延伸至今天仍未停止。

不过纵观中国二十多年的互联网历史，从来没有一间国外公司在这片土地上取得过成功。虽然Uber中国区负责人柳甄一直强调，Uber已经在上海自贸区设立了独立实体，并组建了一个完全由中国员工组成、管理和运营的公司，但Uber似乎仍然难以跨过文化上的隔膜。

毫无疑问，柳甄在Uber中国最艰难的时候适时加盟，让这个专车市场的第二名搅动了原本滴滴一家独大的格局，成为这场战争中的最大变量。不过前有强敌，后有追兵，Uber中国面临着复杂的困境：以城市为核心的管理方式是否不再适用于中国市场？C2C模式在即将到来的专车新政下是否将彻底崩溃？停止补贴后是否会被滴滴赶出市场？这些问题，都需要由柳甄亲自回答。

从新奇走向平庸

进入中国市场将近三年，随着业务量迅速扩大，Uber开始从新奇走向平庸。以前Uber的司机是公司高管或者创业者，也可能是想打发时间的富二代，但如今却大多为全职司机，只为冲单奖励而埋头苦干，这与此前Uber所称的“生活方式”大相径庭；而号称从来不打广告的Uber也改变了这一方针，在大街小巷和互联网的每一个角落，Uber司机的招募信息随处可见。

与此同时，那些酷炫的跨界营销也似乎不见踪影，曾经以“一键呼叫冰淇淋”等打响知名度的Uber已经走向大众化，业务的运营数量比品牌更重要。据不愿透露姓名的Uber内部知情人士向时代周报记者透露，Uber减少跨界营销的主要原因是为了节省成本，“以前一个营销活动能带动20万的注册量，但随着业务量变大，这样的营销效果大不如前”。

Uber中国方面向时代周报记者否认了市场营销减少的说法，并表示投放广告是出于市场策略：“Uber目前在白领领域里取得成功，但仍需要在更多的大众化领域上做好推广工作，以快速提升公司的业务量，这不是出于成本的考虑，市场营销方面的投入也没有减少。”

另一方面，时代周报记者发现，近期Uber悄然将车辆的准入门槛放宽，只要裸车净价5万元以上、出厂年限在10年以内的车辆就能成为Uber司机，这在近期频繁出现专车安全事故的情况下显得异常奇怪。滴滴的内部人士直言，那些被淘汰掉的运力流入友商简直是天大的利好。

Uber中国方面并未正面回应降低门槛的问题，不过可以肯定的是，车辆资源的争夺比以往任何一个时候都要激烈，尤其是易到入局后再度摊薄市场份额，Uber中国需要更多的标准化供应端。Uber中国方面向时代周报记者表示，出于商务发展的需要，目前公司与汽车租赁公司有很多种形式的合作。以广汽为例，Uber中国不但有股权投资上的关系，同时也在汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等方面开展战略合作。

人事动荡与价格战

在外部，Uber中国和滴滴的价格战短期内难以停火；在内部，Uber中国也面临着人事动荡和内部竞争。

实际上，在柳甄和三大区经理确定前，Uber中国已有不少员工出走或调离。据时代周报记者了解，近期Uber中国的公关总监王以超已宣布离职。而在去年年底前，除了知名的Uber中国二号员工王晓峰外，原北京总经理姜智亚也被成都总经理张严琪取代，后者凭借着出色的业绩表现赢得了这一重要位置。姜智亚一直是Uber中国的重要成员，其带领的北京区表现出色，而且曾一度被认为是中国区CEO的热门人选，不过在张严琪带领下，成都一举成为Uber全球业务量最大的城市，这让张严琪受到柳甄赏识，成都也成为Uber全球重要新品的首发城市。按照Uber中国的官方说法，姜智亚并未离职，只是调职负责产品。