如今的滴滴司机大多是专职，真正“下班后没事跑一单”的极少。这在世界各地都是类似的：上个月，经济学家James A. Parrott和Michael Reich发布了一项研究。数据显示，在Uber美国最大的市场——纽约市，有三分之二的Uber司机是全职开车。80%的Uber司机买车就是为了开Uber。

但是，这些全职在滴滴开车的人，和滴滴之间却不是雇佣关系。滴滴无需承担传统雇佣关系中的责任：各类保险福利、定期培训，以及正式劳动关系中的其他责任。

2014年新年前一天，一位Uber司机开车在旧金山的路口撞死了6岁的华裔小女孩Sofia Liu。出事之后，Uber的反应是：这个司机是我们公司的伙伴，是个“长期临时工”（contractor）。正因为他不是Uber的正式雇员，而是“第三方”，所以Uber宣称自己并不需要承担任何责任。

也就是说，一方面，这些司机实际上是专职在滴滴、Uber这些平台上工作了；另一方面，滴滴又避开了雇主应该承担的各类责任。有人认为，这种对责任和监管的回避，其实正是这些平台公司的重要利润来源。

传统的出租车行业当然是问题深重，但新型的互联网平台并没有它们描绘的那样美好。在“创新”的表象之下，隐藏的是对责任的回避。

三

其实，平台的“黑化”是必然现象。

影响力越来越大、赚得越来越多，但在对平台上的服务提供者、消费者，以及对整个社会的责任方面都没有跟上。巨大的权责不对等之下，人设不坍塌是不可能的。

很多人都知道，扎克伯格曾经一再表示，Facebook是科技公司，不愿意承认自己是媒体公司。背后的主要原因就是，承认了自己是媒体公司，就接过了媒体公司的责任：确保平台上信息的真实可靠，不断提高信息的质量。而对Facebook来说，这是巨大的成本投入。

其实，Uber的创始人也曾坚称Uber只是一家科技公司，不是运输公司。背后的原因如出一辙：承认自己是运输公司，就意味着要承担运输公司的责任，接受针对运输公司的监管。而这些，都是巨大的成本。

“我们只是科技公司”、“我们只不过提供了一个工具”（所以我们不必检查平台上的内容真假、所以我们不必严格管理我们的司机），这样的说辞曾经能够迷惑不少人，但现在已经越来越少人会买账了。

因为大家知道，这个世界上没有赚尽金钱却不必担责的好事。因为大家看到，疏于承担责任的平台，正在造成一桩又一桩的丑闻。

此次滴滴顺风车司机奸杀案后，不少人在滴滴官方微博下面留言说要卸载。这当然是一种意见表达，但其象征意义大于实际意义——在这个垄断的市场中，你并没有什么别的选择。就像上半年有不少人宣布自己要退出Facebook，但Facebook的活跃用户数并没有因此减少。

当互联网平台已经具备了巨大的权力，如何监督这种权力就成为眼下的重要问题，这也不单单是中国的问题，它是全世界的问题。如何更多地给公民赋权，让公民参与对大平台的监督，是一个重要的方向。

这当然非常困难，但从互联网平台描绘的美好童话中醒来，已经迈出了第一步。