【在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车发展的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。】

智能汽车时代“呼啸而至”，国家工信部和发改委等11部委在去年2月底联合印发的《智能汽车创新发展战略》明确提出：“到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。”

从2020年开始，各大车厂也开始L3级以上自动驾驶技术的研发。但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。在此背景下，法律法规的完善以及基础设施的布局迫在眉睫。本次两会上，多位参会代表纷纷就完善V2X智能基础设施、L3级自动驾驶汽车上路准入以及智能时代汽车安全问题建言献策。

加快自动驾驶立法

全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）董事长尹同跃提出了《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用》以及《加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》两项建议。

尹同跃指出，近年来我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通信协议匹配投入。因此他建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制，各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通信技术，并建议国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能，建立芯片底层交互标准，鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

尹同跃还建议开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

广汽集团董事长曾庆洪也建议完善道路测试相关政策法规，比如建议统一全国测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请。在保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程。

在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车发展的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。因此，长城汽车总裁王凤英提出应尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动L4、L5级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。此外，她还建议有关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划和督促指导，确保“十四五”期间智能网联汽车商业化落地。

汽车智能化的发展也促进汽车与科技产业的融合，全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏提议在国家层面进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径；加速交通基础设施智能化进程，广泛应用人工智能、大数据、5G等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统；鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。

智能时代汽车安全如何保障？

有数据显示，一辆自动驾驶测试车每天产生的数据量最高可达10TB，当汽车数字化趋势越来越明显，暴露出的安全问题也愈加突出。Upstream Security发布的2020年《汽车信息安全报告》显示，从2016年到2020年1月，四年的时间里汽车信息安全事件的数量增长了605%，其中仅2019年公开报道的针对智能网联汽车信息安全攻击的事件就达到了155起。如何在未来的数字化背景中保证汽车数据安全，也成为两会代表委员关注的焦点。