新京报：近年来8英寸晶圆的产能紧缺是否是此次芯片短缺的一个因素？

李邵华：这是一个必然因素。汽车芯片在制程上不是最先进的，还是10年-20年前的技术。车用芯片制程要求并不高，具有大规模的生产特征；但同时车用芯片自身也有一系列高门槛的技术要求，例如高可靠性、高耐久性、高一致性，同时还要求低成本。

此外，不可抗因素削减了芯片产能。疫情、暴雪、地震、火灾等不可抗拒因素在短期内陆续爆发，也进而影响了芯片产能；同时近年来随着智能化的发展，自动驾驶汽车和新能源汽车对汽车芯片的需求成倍增长，但供给端芯片产能增长有限。

芯片短缺暂不构成终端产品价格上涨

新京报：由于全球芯片供需失衡，导致价格也在发生变化，芯片制造商开始涨价，这波涨价潮会有什么样的影响？是否还出现新一轮涨价潮？是否会影响汽车终端销售的价格？

李邵华：第一，目前不只是芯片行业涨价；第二，供需不平衡的状态下如果都为了抢资源而采取主动加价的方式，会一直导致涨价，现在有些涨价是无序的。从长远来看，未来汽车芯片的价格是涨是跌，都会达到一个新的平衡，最终还是需要靠供需和各种产业结构的变化来决定。

虽然车用芯片在整个汽车成本占比相对较少，但目前车企和零部件企业都要承受成本的提高，很难说未来产品的价格是否会出现波动，因为汽车产品比较复杂，可能从直观上看不到价格的变动，但如果整个上游体系的价格涨幅过大，行业内消化不了的话最终可能会转移到消费者身上，但目前来看还不构成汽车终端产品价格的上涨。

新京报：车企该如何降低芯片短缺对生产造成的影响？如何打破芯片荒的僵局？

李邵华：车企可以调整不同配置的产品供应周期等方式来应对，例如某些芯片短缺严重，可以将含有这部分配置的产品转移至下半年生产；但如果确实因芯片短缺生产不了，只能靠短期停产的方式。因为不拥有决定权，同时信息不对称，车企相对被动。

在这种大的环境下没有哪个企业可以独善其身，但对于供应体系风险管控能力强的企业，相对而言可能影响较小。

疫情出现后，包括汽车行业在内的全球企业都在反思，也会对风险管控的认识更加深刻。这对企业来讲并不完全是一件坏事，可以在发现问题、学会解决问题中慢慢成长。

现在是国产芯片发展非常好的窗口期

新京报：目前国内汽车芯片行业发展还存在哪些不足？

李邵华：主要有几个方面，一是国内车规级芯片行业缺失标准体系和验证手段；欠缺具备把上下游产业、把相关行业打通在一起的垂直整合能力的零部件企业，在芯片供应和芯片上车应用的中间环节出现“断点”；车规级芯片技术门槛高，新企业入行难，高门槛的技术要求将缺乏资金实力、缺乏产业配套资源并想快速做出芯片投放市场来取得经济效益的半导体厂商拒之门外。

新京报：国外芯片企业供需失衡，对于本土企业来讲是否是逆袭超车的最佳时机？本土芯片企业该如何补足短板？

李邵华：需要培育出能够将汽车行业和芯片行业打通的企业，让汽车企业的需求能够转换成芯片的要求，培育出能够把两个行业语言翻译成共同语言的企业，形成汽车和芯片两个行业之间的有序对接，这是未来发展的重点。

芯片企业的发展历程也存在一个基本规律，车规级芯片种类繁多，且投资回报周期长，想要形成规模生产需要5-8年的时间，但仍存在一定风险；这是未来我们国内车载芯片自主化发展必须要解决的问题，不光是技术上的问题，还需要解决配套和市场端的问题。

此外，未来芯片国产化的发展也不能仅以市场规律来解决，需要国家层面制定相应的激励政策，可考虑建立国产汽车芯片应用的保护机制，引导更多有实力的企业进入车规级芯片市场，促进汽车芯片市场的繁荣。