全国累计投放超1600万辆，累计服务超15亿人次——在每一座共享单车进入的城市，人们的出行方式几乎都发生很大改变。但让人头痛的单车乱停乱放也影响到城市交通秩序和市容环境。如何治理这一问题？是运用智能锁车桩把共享单车“圈起来”，还是通过政府、企业、社会多方合作共治？记者采访了相关专家。

今年8月份，交通运输部公布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。此后，各地纷纷出台了本辖区内的规范共享单车指导意见。

一方面，如北京市出台的指导意见要求，新建公交场站、轨道交通车站、商业区、居住区等应规划预留较为充足的自行车停放区，并将自行车道、停放区及其附属设施的建设、养护、维修一并纳入城市道路建设、养护、维修计划。

另一方面，深圳南山区即将开始试点共享单车智能锁车桩，通过设立停放区、锁车桩和电子围栏，共享单车使用者只有在这些区域才能实现单车取还车操作。

广州社会科学研究院研究员阮晓波认为，共享单车既不能乱停乱放，也不能倒退到有桩城市自行车的时代。共享单车停放点应该由政府主导建设，增加停车位的密度。

他说，共享单车企业提供了公共服务，有效解决城市“最后一公里出行”问题，在缓解城市交通拥堵、节能减排等方面起到重要作用。共享单车企业虽然是具有盈利性的公司，但这些服务具有公共性，这为政府提供基础设施建设，支持公共停车点建设提供了法理基础。

交通运输部管理干部学院法学教授张柱庭表示，解决共享单车社会管理的核心是增加行政供给，保证路权，需要“完善自行车交通网络”和“推进自行车停车点位设置和建设”。用户骑行需求和当前交通现状，这对矛盾才是共享单车“乱停放”问题的根源所在，“有车无路”“无处可停”“停得太远”等，用户和企业想有序停放也难。

张柱庭说，地方政策制定者应充分考虑到共享单车对于城市交通出行的意义，充分考虑到交通部《指导意见》确定的“鼓励发展”“包容审慎”基本精神，以及坚持“多方共治”原则。

对于共享单车的监管，他认为政策的核心是“包容性监管”。面对共享单车这个新业态，在出现一些问题时，或许可以“放一放”，让企业去解决问题，相信市场的自我修复能力，或许问题反而能够更好解决。

对于有些地方试点的共享单车锁车桩，中山大学政治与公共事务管理学院教授叶林认为，要兼顾便利性和可管理性的平衡。

一方面，锁车桩可能会影响用户使用共享单车的便利，用户不能随取随用，共享单车就丧失了它最吸引用户的特点。另一方面，在城市内设立这种锁车桩要考虑在哪里选点，覆盖面需要多大规模等问题。如果布点少，共享单车就会回到有桩城市自行车的老路；如果布点规模较大，建设成本随之升高，和共享经济带来的便利性和经济性背道而驰。

“从根本上看，规范共享单车停放需要政府转变观念，不是单纯‘圈起来’，而是要结合智慧城市理念，引导用户合理停放。”叶林说。

他建议，对于共享单车停放城市可以分成四类区域，与城市规划对应：鼓励停放区，一般停放区，限制停放区，禁止停放区。用户停车时，若停放在鼓励停放区，则对用户给予一定的奖励；若停放在禁止停放区，则可用扣减用户信用分等手段限制用户行为。