打车软件自出现以来不管是做什么都在浪尖上，就算什么也不做也是风口上。而打车软件自身也一直处于进化中。

打车软件一出现，便搅乱了出租车行业的一池春水。从各方面来看，都是抱着“且行且看”的态度，没人知道打车软件将走向何方，总觉得似乎有些什么不对，但也觉得它改变了一些东西。

打车软件在2012年在国内出现，滴滴和快滴由于得力的运作迅速壮大，但是随后打车软件在多个地方被叫停，此时各大主流媒体对于打车软件都给出了自己积极的态度。《华夏时报》就希望“给打车软件留下空间”，“正确的做法还是给打车软件更大的空间，鼓励这种企业创新。从守法的角度讲，目前可能仍需要一定的规制，但规制可以以软性的方式实施，比如让出租车公司自己决定是否允许私下议价，而不是政府出台统一禁令，或者对加价设定一定的幅度限制等等。归根结底，政府还是要尊重市场中“野蛮生长”的力量，而不是把一切都纳入自己的掌控之中。”

也就是因为这种多方态度不一致，也让打车软件时刻都活在舆论的中心，然后边打压着，变成长着。2013年，打车软件进入了“烧钱”时代，有腾讯和阿里支持的滴滴和快的开始补贴大战。针对动辄数亿人民币的烧钱行为，人民网评论“当一种新鲜事物出现必然有其利与弊的双面。就目前来看，打车软件在一定程度上改变了消费者的消费习惯，为我们带来了一种新的生活方式，但与此同时，因为目前混乱的烧钱竞争模式，导致了安全问题和打车难问题的加剧，导致出租车行业一些不规范行为的出现。所以不可否认‘打车软件’的出现不是坏事，这种竞争也不是完全意义上的坏事，但是要想真正打出一片天地，恐怕离不开自己更加强大的服务优势和相关部门的规范。”

当然面对愈演愈烈的烧钱大战，无论是腾讯还是财大气粗的阿里，不可能永远的砸下去，扬州晚报就认为补贴最终都会取消“‘打车软件烧钱战的最终目的就是‘剩者为王’，目前谁都看出，两大巨头在争斗的是市场占有率，谁最终生存下来，谁就是胜者。”扬州大学商学院副教授黄杰表示，在移动互联网进入千家万户的时代，打车软件通过赋予了司机获取溢价的能力，给消费者福利和司机福利，带来了市场效率提升和自己的生存。补贴终有一天会没有的，但只怕那个时候，消费者已经养成了移动支付打车的习惯了。黄杰认为，目前移动支付来说的盈利模式为‘电商、广告、用户付费三种有机组合，而要让享受补贴的用户付费，基本没什么可能。最终可能性就是做电商平台和资源抢夺，如果大部分用户都使用某款打车软件，那么其背后取得的巨大商业价值就难以比拟。

滴滴打车的联合创始人吴睿就称：“打车软件补贴一定是短期行为，虽然暂无时间点停止，但是当用户用打车软件打车的习惯养成了，即便停止补贴，用户依然会用。”

果然在2014年上半年打车停止补贴的苗头就陆续出现，滴滴和快的也纷纷下调补贴金额。2014年3月，快的打车乘客补贴降至10元，每天2单；司机补贴5元，每天10单。嘀嘀打车将部分城市的乘客补贴改为8~20元，司机补贴的10单一律5元。时隔没几天两家公司再次宣布降低补贴，从3月8日零时起，“嘀嘀打车”对乘客端补贴降为6元/单，司机端补贴维持5元/单不变；而“快的打车”仍维持乘客端补贴5元/单，司机端补贴2元/单，这与两大软件一周前“烧钱战”中补贴十几元相比，力度减半还多。

凤凰财经就以《快的、嘀嘀降低打车补贴 55天投20亿元值不值？》为题作出评论：“55天，通过补贴刺激，快的打车新增了4410万的用户，以10亿的补贴额算，获取一个用户的成本仅为22.67元。远远低于此前互联网每新增一个用户所需的200-300元的成本。同时，社会效应、舆论关注，一个都没少。对于‘二马’来说，建立移动互联帝国才是他们的真正目的。用资金、技术将你我的衣食住行全部打包，归于麾下，建起另一个世界，快的、嘀嘀所建立起来的巨大人气，就是他们的动力所在。”而在2014年5月快的、滴滴相继在微博宣布停止现金补贴，至此四个月的现金补贴大战结束。

一直有媒体报道打车软件的盈利模式不明朗，钛媒体就提到“打车软件命不将绝，但盈利模式仍是难题”，“收取电召服务费、从APP推广中获利都是手机打车软件的盈利畅想，是否得以实行尚未明晰。在现在这个行业里，尚无软件能占到绝对优势份额，短期内无法从蛋糕里分红。打车软件同大部分移动互联网应用一样，仍处在烧钱的状态。”

上述的盈利畅想并未实现，不久滴滴和快滴推出了出租车以外自己的专车服务，但是专车却陷入“黑车”泥淖。扬子晚报就称专车为“黑车洗白中心”。而进入“专车”时代的滴滴和快的则进入了新一轮的补贴大战，2014年10月《半岛都市报》就报到了“从一开始，两家公司便用大额红包赚足了眼球。滴滴专车给用户发出“60元代金券大礼包”，邀用户体验滴滴专车。一号专车也相当豪气，绑定信用卡便可送60元代金券。此外，双方还在社交媒体上展开正面交锋，最为典型的当属微信，一时间，10元、20元甚至30元的红包满天飞。”2014年12月，滴滴对专车采取了1:1的补贴新政策，即司机每受理一单，滴滴专车都会给予司机与该单车费相同的补贴。同时，一天接单超过1000元，另外奖励800元额外提成。”

就在新一轮大规模烧钱大战开始的同时，两个打车软件巨头都纷纷宣布的最新一轮的巨额融资。滴滴打车在2014年12月9日宣布D轮融资7亿美金以前，而其三轮融资总共已经完成1.18亿美元的融资，快的公司在最近也完成D轮6亿美元融资，此前也是有总计超2亿美元的融资。

汹涌的专车服务，对出租车行业造成的冲击很大，专车服务在多个城市被叫停，不少地方的出租车出现了罢工。

新蓝网评论“‘滴滴’专车虎口夺食惹众怒 沈阳出租车集体罢工”，更是直接提到“自从有了“滴滴”专车高大上的互联网打车服务，普通出租车司机们的日子就一天不如一天好过了。而近日，滴滴专车再度下调起步价的措施，直接导致了沈阳出租车司机集体罢工，数千台出租车在2015年的首个工作日罢运之后，造成了严重交通堵塞。”2014年12月底，上海市有关部门已经将“滴滴”专车等专车服务定性为黑车。

关于“专车”的定性，甚至惊动了交通部。此后交通部在例行的新闻布会上表明表态：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

虽然交通部肯定了“专车”的作用，但也仅仅是态度性的表态，并没有实质性的政策出台。2015年1月12日上海还是开出首张针对专车运营商的罚单。

不过戏剧性的事情2天后发生了，1月14日，上海市交通委突然改口。当天，上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇在接受《新民晚报》采访时明确表示：“上海严格按照交通部的要求，鼓励专车服务平台与正规的租赁企业合作，但坚决打击私家车投入运营。”由此，上海成为了自交通部明确肯定“专车”模式后，首个明确表示鼓励“专车”发展的城市。

打车软件出现才短短的几年时间，而起形态已经发生了很大的改变。从开始的单纯叫出租车到后来的移动支付，再到现在的“专车”服务，这一切的变化来的是那么的快。这让多年没有改变的出租车和租车行业以及相关政策一下子无法招架。

打车软件从出世以来，就面临着和政策、习惯、既有利益体系的冲突。同时，打车软件背后的互联网巨头的巨额补贴，也让打车软件一直处于舆论漩涡的中心。但无论如何，打车软件以及其带来的改变，已经慢慢的渗入人们的生活中。相信像任何互联网服务一样打车软件的进化还将继续，而传统的政策和政策制定方式如何更好是适应高强度的互联网变化，可能是接下来几年整个社会都将一直面对的问题。(文/齐景沙）

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