特约撰稿 周文颖

当前，全国各地以快的、嘀嘀为代表的打车软件颇为流行，乘客在输入起点和目的地后，选择自愿支付小费，出租车司机根据小费多少选择订单。在“人多车少”的现实下，很多人都遭遇过“打车难”。而打车软件则直接让乘客和出租车司机沟通、预约，其某些“好处”显而易见：可以解决“打车难”背后的信息不对称，让司机和乘客都不再依靠“等”，能大大提高打车效率。

但也要看到，尚属新生事物的打车软件也可能扰乱市场秩序。一方面，在高峰期使用加入了“给小费”功能的打车软件打车，会变成“拼钱”游戏。另一方面，一些没有用或不会用打车软件的群体，特别是老年人，可能因此而打不到车。由此，打车软件也引起很大争议，一些地方的交通管理部门纷纷出手，作出了使用上的一些限制。究竟怎样才能解决困扰市民的打车难问题，各方众说纷纭。

“打车难”存三大症结，供给不平衡是主因

随着城市市区面积的扩大、人口规模的增长，对出租车的需求也在不断增加。与此同时，由于城市交通拥堵状况不断加剧，上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区，导致市民在一些交通枢纽、商业中心、医院附近很难打到车。而在非高峰时段，由于驾乘供求信息不对称，出租车空车率高，降低了使用效率和司机收入；出租车行业不规范，拒载行为更屡屡发生、屡禁不止。“打车难”成为城市生活最头痛的问题之一。

要解决“打车难”，第一要务是深入剖析症结所在，弄清楚打车难的根本原因。打车之所以难，如果不考虑管理等因素，主要因为以下三点：

一是出租车数量供给不足。出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于20辆”，然而真正的市场需求决不是哪个经济理论所能算清楚的。长期以来，我国出租车行业实行严格的牌照管制政策，交通管理部门教条地依据所谓标准去测算每年所应投放的牌照数量。然而现代城市的非常住人口、流动人口数量多、变化大，难以准确统计，使城市的出租车配比数量也不可能按计划经济的管理方式去准确测算。出租车供应数量与城市发展、规模扩张、人口增加的现实相脱节，是造成打车难的主要根源。

二是出租车驾乘信息沟通不足。想打车的人不知道哪里有车，同时出租车也不知道哪里有人打车。简言之就是人找不到车，车也找不到人，表现为空驶率高和打车难并存的怪现象。特别是在非高峰时段，出租车空车满街乱跑，不仅减少了收入，也增加了油耗。传统的电话呼叫打车方式由于出租车公司的呼叫电话各不一样，使得使用率不高。

三是出租车收入分配不平衡。首先由于牌照数量的控制，使得牌照价格居高不下，只有少数公司有实力、有关系从事出租车行业运营，形成了事实上的垄断，司机在强势出租车公司面前根本没有话语权，因此所谓“份子钱”也就居高不下。其次由于出租车价格实行统一管控，而不同车型、不同路况、不同时段的运营成本却是不相同的，赔钱的事情没有人会做，所以出租车公司不愿意投入更高端、更舒适的车型给市民坐，司机也不愿意在上下班道路拥堵时间，和暴雨、暴雪等恶劣天气时段出车。

简政放权盘活行业活力，出租车信息服务应有序开放

与市场经济相脱节的出租车行业管理方式是当今城市“打车难”的关键问题。党的十八届三中全会提出，经济体制改革要让市场在资源配置中起决定性作用。市场需求才是决定出租车资源配置的根本要素，改革出租车监管体系是必由之路、当务之急。为了让老百姓出行不再困难，政府部门必须对出租车行业简政放权。

一是出租车牌照应当有序开放。无论哪个专家也不可能准确计算一个城市合理的出租车数量，无论哪一级政府都无法知道市场到底需要多少辆出租车才是合适的，所以只有开放出租车牌照供应量，让市场去自主调节。政府交通部门不应当试图通过提高申请牌照费用去调控出租车数量，因为这些成本终将转移到市民头上。政府交通部门也不应当规定哪种品牌车型才能当作出租车，而是应制订出租车技术国家标准，只要符合国家标准、质量过硬的汽车都可申请出租车行驶牌照。为保护本地车厂家利益而限用车型，必将损害更大多数本地群众的根本利益。当然，为确保安全，每年车况检查次数必须比家用车更多，检查标准也必须更严格。