有 了这些技术，最后我们还是要通过软件实现我们的自动驾驶系统。软件方面自动驾驶应该是一个非常复杂的系统，最上面的这一列是高端的Luxury Car，把它和所有后面的相比，比如波音787、Facebook，车是一个非常复杂的系统，而且并不包括自动驾驶的代码。现在我们并不知道一个成熟的 Level3-4的驾驶系统需要多少行代码，因为现在并没有这样的量产产品。这么复杂的软件系统必然会带来很大的计算量，我们怎么让这种计算量在行车电脑 上面实现？

最 后我们靠的必然是嵌入式系统，也有几个比较重要的方面：第一是CPU，未来业界流行的CPU是英特尔的架构或者ARM架构，硬件加速的话有FGA的厂商， 包括被英特尔收购的，第二是NVIDIA为代表的GPU公司，他们和特斯拉会有非常好的合作，第三是操作系统。三个领域当中没有一家是中国的厂商，所以我 们并没有在嵌入式电脑或者行车电脑的大脑当中占有我们自己的一席之地，所以这个是我觉得对全中国的汽车行业的一个非常大的挑战。

讲完了硬件，我们怎样保证安全？还有系统冗余的重要性。汽车电子是一个非常严格的规范，今天我没有时间讲特别多的内容，只想提两件事情：系统的冗余性怎么 实现，其中很重要的一点就是通过传感器的冗余性来实现，也就是说在每一个车周围的角落都希望有超过一个传感器来Cover，因为如果有一个传感器坏了，第 二个传感器还可以看到这一块，不至于障碍物没有检测出来。另一个就是高精度地图，有些人觉得自动驾驶必须要有它，有的人觉得可有可无，我认为可以把它看作 一个新的传感器。之前特斯拉在美国有一个事故，把前方的一个横的大的车检测成了一个交通标志，因为是拿雷达检测的，如果我有高精度地图，我就知道那边应该 没有这样一个交通标志，很有可能这个障碍物不是交通标志。

自动驾驶中的人机交互

除了软件、算法和硬件层面，还有一点非常重要，就是我们的人机交互系统。自动驾驶在未来不会是一个冰冷的机器，我们希望给自动驾驶多一些温度，能够让它更 好地为人类服务。现在我做我的停车功能，比如很多量产车上面大家都会发现它会找最近的停车位，也会提示你停在那个停车位。如果我有很多停车位空着，难道需 要把所有的停车位都跑一遍？如果我有一个比较好的人机交互系统，跟他说这是我们家的停车位，希望把这个车停到那个停车位上面，人就需要在整个自动驾驶执行 当中参与进去。这里演示的是交互停车的DEMO，可以通过手机和电视跟车进行交互。这是车内的可视化界面，坐在车内就可以合作。我们通过易道的APP扫 描，自动驾驶车可以把人接起来跑一个场地内的路线。我们吸引了非常多的观众观看，让我们非常感动的是很多观众都等了很久，如果大家还没有去过的话建议一会 儿去一下。

说 了这么多都是在技术层面，最后回到产品上。按照美国汽车工程协会的分级，自动驾驶系统从Level0到Level5，市场上所有的产品基本都是面向 Level1和Level2，也就是ADAS和辅助驾驶的功能，接下来的Level3、Level4我们应该怎么面对？现在业界有两种观点，一种观点是我 们一步一步走，还有一种是我们直奔最后的Level5。

第 一种观点一般是车厂持有，第二种观点一般是新兴的互联网公司，他们希望直接研究出来最终的车，能够有新的商业模式取代传统的商业模式。个人觉得这两种模式 并不是完全冲突，因为按照我的观点来看完全可以说我们在研究Level3和Level4技术的同时也部署我们Level5的工作，因为很多工作成果对 Level3和Level4也有很大的帮助。研究的同时如果我们失去了这种市场，也就是说我们要等十年或者更长的时间才占有这个市场的话，这个市场上所有 的产品产生的数据，高速驾驶的车已经能够产生非常多的传感器的数据，这些数据对产品的成熟是非常有帮助的，所以如果讲重心的话我更倾向于应该一步一步地从 Level3开始往Level5发展，这样数据上会更有优势。

美国在内华达、加州、佛罗里达州和密西根州已经有了专门的自动驾驶测试的牌照，上个月美国交通部也发表了一个在美国联邦层面的自动驾驶的规范。而中国在规 范的制定方面还是稍微落后于美国，美国确实是全世界自动驾驶规范法律上制定的最领先的国家。中国现在因为传统的法律法规在高速公路上进行测试是不允许的， 所以我们的自动驾驶测试也是不允许的。整个产业联盟包括政府也一起在制定一些草案，未来很快也能够跟上这个趋势，会有更多的法律法规来规范我们在中国的测 试工作。