经济观察报 记者 耿慧丽

在北上广深等对传统车实行“限牌、限号”管理的城市，买一辆电动车(纯电动或插电式混合动力)正在成为一种选择。家住北京东城区的陈先生，就是出于这样的考虑在去年9月花了将近30万买了一辆中高档电动车，但短短几个月过去，陈先生却开始后悔这一选择。

陈先生说，开了不到2000公里，仅今年4月以来，就发生3次不能启动、不能行驶的“严重安全性能故障”。对汽车《三包》法案有一定了解的陈先生认为自己这种情况已经达到《三包》退换车的规定，希望厂商能够予以换车或退车。但厂商方面则更倾向于对陈先生现有车辆进行维修，双方目前陷入僵局。

事实上，陈先生的案例并非孤例。伴随2014年以来我国新能源汽车私人消费起步，越来越多的一线城市家庭开始选择电动车，但由于国内电池技术仍有待提高，一些电动车车主就像陈先生一样，被不断的故障、维修搞得筋疲力尽，甚至完全丧失对电动车的信任，后悔自己充当了“小白鼠”。

除了我国电动车产业电池技术不过关、产业基础薄弱的原因，从国外发展经验看，混合动力、电动车发展初期问题多多也是客观存在。丰田的混合动力汽车推广初期也曾遭遇电池问题，如今大名鼎鼎的特斯拉也因安全与可靠性问题遭到车主投诉，而作为最积极拥抱新能源的宝马，旗下的i3如今也正面临部分美国消费者的集体诉讼。

此外，从厂商方面的反馈看，对于电动车这一新生事物，消费者的理解与接受程度也有待提高。原本主要针对传统汽车的《三包》法案，其规定是否适用电动车也需要进一步明确。

但归根结底，面对当初满心欢喜积极拥抱电动车的消费者，厂商当务之急是进行安抚沟通，协商问题解决之道，同时加快技术提升，为消费者提供安全可靠的电动车。

闹心的电动车车主

北京的陈先生介绍，2015年9月9日，他在北京一家4s店买了一辆中高档纯电动轿车。最开始的几个月，一切正常，虽然有些小毛病，但家里已经有一辆传统车的陈先生觉得没什么大不了，传统燃油车也是这样，人无完人，车也没有完美的。

麻烦从今年4月7日早上开始，本打算用车送孩子上学的陈先生发现，停在地库的车无法启动，于是拨打救援电话，维修人员前来检查后称是小电池故障，并进行了处理。但第二天早上，陈先生又遭遇同样的问题，只好再次拨打救援电话，救援方称“第二次救援要收费”，建议其拨打4S店售后电话；4S店维修人员前来检查后并未明确故障原因，陈先生及家人当即提出更换动力电池的请求，但维修人员称，“要将车开回4S店检测再说”。一天后，4S店口头通知陈先生，“更换了小电池”。

本以为问题就这样解决了，6月6日上午，陈先生及家人开车到4S店贴膜，准备返回时，发现该车再次无法启动，显示“动力系统故障”，经维修人员初步检查，说是动力电池保险丝熔断。

2个月3次电池故障后，陈先生和家人对这辆车的安全性产生了质疑，“谁都明白，电池的安全性对于纯电动汽车到底有多重要。”接下来的10多天，陈先生一家先后向经销商和厂家提出退换车的要求。但就这短短的10多天，陈先生明白了在中国车主维权有多不容易。“主要是拖延，拖到你没有精力跟他们交涉为止，这样的做法让人寒心。”

从汽车类投诉网站车质网上的消费者投诉看，电动车的投诉自2014年以来越来越多。消费者投诉的主要问题包括电池容量虚标、续航里程虚高、 电、多次充不上电等。比如厂家宣称续航里程100公里，实际能跑80公里就不错了，遇到冬天温度低时，续航里程缩减更明显；还有消费者反映，电动车停在原地不动，也会无故掉电，停放个三五天，整个车就没电了。还有无法充电，没充满电却自动停止充电等。

北京某4s店销售人员表示，电动车的维修率确实比传统车要高。他介绍：“主要是电池问题，一般能修就修，不能修就更换电池。但不会轻易答应退换车。像陈先生这样才修三次就要求退换车的消费者不多，有比他维修次数更多的。电动车毕竟是新生事物，您买车又享受了国家补贴，毛病多点也正常。”