对于消费者期望的能够按汽车三包规定退换车，这位销售代表直接表示难以实现。“传统车一年卖那么多，退换车的有几例？更别说新能源，我们申请补贴都是一车一报，层层审批，退车了，补贴怎么办？换车，大多都只是电池问题，其他部件没问题，换回来的车我们也不好处理啊。”

不过，厂家的难处在消费者眼里并不严重。“除掉电池，一辆20多万的电动车也就值10万，10多万的电动车顶多也就值5-6万，电池部分的成本国家基本补贴了，卖一辆电动车从消费者这里净赚一半，还不够赚？退换车有多难，说到底还是厂商不想损失已经到手的利益！”一位电动车车主在维权群里如此表示。

一位不愿具名的新能源企业公关人士认为，消费者对于电动车的理解与接受程度也有待提升。“厂家公布的续航里程、充电时间与电量，都是相对理想状态下的数值。比如锂电池，温度低性能肯定受影响，而且电池电量也会随着充电次数增加而有所衰减。”

尽管厂商方面呼吁对待电动车这一新生事物，消费者与社会应该多一些包容，但不断爆出来的电动车车主们的闹心事以及极端案例，还是动摇了人们对于电动车的信心。

并非孤例

电动车问题高发，消费者刚刚树立起来的好感与信任被洗涮，这些问题专家们早有预警。

去年，清华大学教授欧阳明高就在多个场合呼吁，“电动车的安全风险不能忽视。”从技术上来看，与国际相比，中国在电动汽车动力电池方面存在很多问题。中国先进材料和机理研究较差，电池结构设计技术先进性较低，自动化程度也较低，精工艺的开发能力较弱。“以前电动汽车领域都觉得电池系统没什么技术，将单体组合即可，现在才明白电池系统是很复杂的技术”。

按照国家关于新能源汽车补贴政策的规定，“新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业 (含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限”。

但是据业内人士透露，目前国内的动力电池能达到这一水平的少之又少。

如果说国内电动车由于电池产业基础薄弱而容易出问题，国外的电动车是否就不存在这样的问题？答案则是，电动车续航里程不如人意，遇到低温就减弱是普遍问题。

以特斯拉为例，从车主们分享的使用报告看，在北京冬季的实际续航里程会从平常季节的400公里下降到240公里(百公里耗电从20度上升到30度)，在室外每次启动车大概都要先耗费掉20-30公里里程对应的电，冬季使用感受下降非常明显。

如果只是电池续航里程不够等不涉及行车安全的问题，车主们还可以忍受。涉及行车安全方面的，特斯拉等高大上的国际品牌也并不能“幸免”。特斯拉近几年遭遇过不止一起车辆自燃事故。另一高大上的电动车品牌宝马i，也因“低电量行驶时，使用増程器运转会出现突然减速甚至熄火”，在美国遭遇消费者集体诉讼。

解决之道

2012年颁布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车《三包》)明确规定，“因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的”，“消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货”。

这成为近年来消费者遭遇严重质量故障时要求退换车的有力依据。但电动车车主们在维权中却发现，很难利用这一条为自己维权。“厂商会打文字游戏，说三包规定中并没有明确说明这些内容同样适用于电动车。而且三包规定有些内容指明说是针对发动机、变速箱等动力总成部件，这就更增加了他们的底气。”一位电动车维权群的负责人表示，他希望政府部门能尽快对电动车的质保进行完善。“改起来应该不难，就加一下适用于电动车就行。这样至少能增加消费者对于电动车的信心。”