吴迎秋：未来一段时间，中国新能源汽车会出现怎样的发展趋势？

张永伟：中国的新能源汽车成于政策驱动，现在政策的作用越来越由过去的支持制造、生产，可能要转向支持消费、使用，这是政策转变的趋势。在这个过程中，未来能够驱动市场成长的政策，更多会针对消费端、使用端。

但是，技术的进步在减轻政策的贡献。大家越来越感觉到，技术的进步，会让一款新能源车在性价比上，越来越接近或者很快地超过燃油车，这是决定性的。我们现在看到的中小城市和农村的市场，存在巨大的机动化出行的需求。这个市场要进入机动化时代，很可能率先采用的是电动车。最早能够实现市场化的电动领域可能就是，不依靠补贴成长起来的中小城市和农村市场。

吴迎秋：在高端市场，蔚来今年的表现很好，背后有哪些原因？

沈斐：最近，蔚来的销量跟我们自己同期相比有些进步，但真的就卖得特别好吗？我们全球的销量可能只有宝马的2%左右，我觉得努力的空间还很大。

最近几年下来，不管是去年最难的时候，还是现在，还是从公司一成立开始，蔚来坚持了一些现在看来正确的东西，无论是车的定位，还是商业模式等。另外，我觉得我们抓住了一些用户的痛点，比如，用户担心电池寿命，我们做了车电分离、电池租用。用户担心充电，我们做了各种解决方案。

吴迎秋：随着技术的进步，现在里程焦虑还是影响消费者购买新能源汽车的因素吗？

孟祥峰：这几年，随着电池能量密度的提高，车辆的续航在不断提升，从150公里到300公里再到500公里，现在不少车型已达到600公里。续航的提升让消费者的里程焦虑缓解了很多，这是比较明显的趋势。另外，里程焦虑的缓解也取决于充电的方便性，这几年，在国家发改委和能源局的支持下，充换电设施的建设在加速，充电的方便性、换电的方便性都有所提高。总体来看，消费者对里程焦虑的担心在逐步减少。

当然，现在续航里程还是影响消费者购买新能源汽车的因素之一。所以，我认为电池企业还得努力地去提高电池的性能，提高能量密度，这是我们电池厂坚持努力的方向。一方面，可以把续航做得更高，另一方面在同样的续航下，电池可以做得更轻，整车的能耗可以降低，电池包的标准化更容易实现，做换电也会更方便。

充电还是换电？

吴迎秋：今年国家大力支持新基建，对新能源汽车产业来说，会带来哪些机遇？又有哪些挑战？

杨烨：换电在七八年前发展非常困难，很多主机厂都不认可。但是，今年正好因为新基建，以及国家的政策推动，换电迎来了好机会。

中国新能源汽车产业链的发育和产业化规模已经都是引领世界的，如何让新能源汽车走向千家万户是一个重大的挑战，而挑战的核心就是充电、安全和成本这几大因素。新能源汽车的挑战其实可以转向成为这样的一个命题：如何建立一个完整的能源补给解决方案，让电动车不再受充电自身的困扰，具有它的普适性，并且可以在基础的层面起到保障安全的重大作用。

快充总是向电池的安全挑战，慢充又不能满足所有用户的场景，恰恰换电是可以满足慢充对于电池安全的需求，又能满足便利出行的要求。所以，我认为可以用换电技术来建换充两用功能、达到不用快充就能补给电能的体系。用户有时间就充，没时间就换，这样的体系，可以迅速让电动车从小众的适用型变向普适型。

吴迎秋：充电和换电两种模式有着怎样的优缺点？

朱军：现在有两个途径摆在面前，一个是充，一个是换。如果充电很方便，那大家就不去换。如果换电很方便，那大家就不去充。这是一个竞争的关系。

充和换现在是一个技术上的问题。欧洲的做法是，慢充桩全部是标配22千瓦的功率，快充桩将来就是350千瓦的最大功率，所以不管是慢充也好、快充也好，它都比较快，对换电上面的考量就不会那么多。换电，现在除了看到的好处以外，也有一些问题，比如，增加了成本，它或许只能针对某一款车型，而电动车现在有那么多车型。换下来的电池，另外一辆不同的车型来了，电池能装到那个车上去吗？所以，在规模上有问题。充电，只要桩在那里，不管是什么品牌的车，插上就能充。