杨烨：目前，奥动已经在全国建了接近300座换电站，服务车型已经接近10款，明年每个季度也都会有两到三款换电的车型发布，合作厂家也已经有七八家。实际上，我们的一个换电站，多种车型已经可以复用。

张永伟：大家有不同的侧重点，也难免出现各自的主张。从总体上来讲，我们还是非常希望能够对电动汽车有一个多元的能量补充体系，满足用户的需求、场景的需要，所以，不同的场景、不同的用户，方式是不一样的，这是我们非常希望的多元化。但是，我们也特别担心出现投资的浪费。因为，技术迭代比较快，商业模式也存在颠覆的可能性。

吴迎秋：蔚来的换电模式在业内受到关注，蔚来是基于怎样的逻辑推行换电这种模式？

沈斐：蔚来做换电受到瞩目，但是我们真正做的，其实是一个全场景的加电，换电只是其中一种补能方式。油车加油其实只有一种模式，它是一种以加油站为中心的非常中心化的方式。但是，电动车完全是另外一套逻辑，因为电网无处不在，每个小区、每个车位、每个角落，其实都具备某种程度的供电能力。但是，不管再怎么努力，在中国的大城市一定是有一批用户真的装不了家充桩。对于这些用户，能不能像以前用加油站一样去用换电站，这就是我们需要考虑的问题。因为，毕竟这些城市里面无桩的用户来讲，他去充电花半个小时到一个小时，和换电用几分钟，两者的体验是完全不一样的。

吴迎秋：蔚来和宁德时代今年合资成立了一家电池资产公司，车电分离商业模式迈出了一大步，双方基于什么原因展开合作，合作进展如何？

沈斐：电池资产公司是在今年8月18日正式成立的，8月20日新公司和蔚来汽车正式发布了电池技术服务方案。到目前为止，进展得很顺利，但过程中确实有些挑战，对于这种创新商业模式，我们到底有没有把它想清楚，从长期来看准备怎么做。如果我们用一种经营模式去做车电分离，其实它无法完整地释放车电分离的威力。这次，用户买车的时候可以就买一个裸车，给用户开一张发票，电池资产公司买电池，然后再开一张发票，用户再去租电池，我们在7月底把这个模式跑通了，这是一大进展。

蔚来和宁德时代本来就是密切的合作伙伴，我们在一起做这件事，是希望通过这种创新的商业模式，给行业带来一些更多的东西。所以，其电池资产公司并非只针对蔚来的用户来做，如果有别的主机厂、别的品牌、其它的合作伙伴想跟电池资产公司一起合作也是可以的。

孟祥峰：我们与蔚来的合作一直非常深入，电池银行是我们双方合作领域中很重要的一个方面。我们对车电分离模式也很看好。首先，这是解决消费者购车成本高的一种重要方式和途径。其次，这种模式也对电池提出了更高要求，换电模式下电池使用频次增加，对电池的可靠性和寿命提出了更高的要求。我们对自己的产品有信心，希望电池能够更高强度、更高频次地使用。另外，电池本身的技术在快速进步，包括能量密度的提升和各种性能的改善，我们希望通过车电分离的模式，让更多的消费者能够享受到技术进步的红利，这在以前车电不分离的情况下，是难以实现的。因此，车电分离的创新，对新能源汽车的普及会有很好的促进作用。

（作者：左茂轩 编辑：张若思）