2021刚刚开始，汽车市场就上演着一出接一出的好戏。

一边是新势力们的持续狂欢：特斯拉市值猛涨将马斯克送上全球首富的宝座，蔚来市值突破900亿美元，并正式发布电动轿车ET7，小鹏飞行汽车开放试乘试驾，再一次打开未来汽车的想象空间。另一边互联网巨头、传统车企们也不甘落后：苹果牵手现代，百度联手吉利。

但高光的背后，却有着无法忽略的阴影。芯片短缺正迫使主要汽车制造商减产，戴姆勒、日产、本田、福特、菲亚特克莱斯勒等巨头都直接受到影响。

去年12月，“南北大众”被爆出因关键零部件芯片短缺，可能面临停产风波，后广汽集团、广汽本田证实，收到部分车型零部件供应商的预警信息。12月18日，大众发表声明正式承认了电子元件短缺的问题。

汽车也被芯片卡脖，中银证券曾预计，芯片紧缺会延续至2021年一季度。而汽车芯片厂商芯驰科技董事长张强告诉“深响”，预计到今年8月份之前，汽车“缺芯”问题都不会有好转。

“缺芯”始末

在汽车“缺芯”问题真正爆发之前，业界已经提前感知到了形势的紧迫。

2020年9月3日，芯驰科技董事长张强忙得不可开交，好几位零部件供应商集中找到他，问及各个公司的供应情况，寻求支持。汽车芯片供应与需求之间的失衡，已有预兆。

矛盾在几个月后锐化。

芯片的供应不足直接影响到汽车零部件供应商的生产，12月，全球第一、第二大汽车零部件供应商博世、大陆都表示，由于新冠疫情中断了某些电子元件的芯片供应，加之局部市场的需求不断上升，作为汽车组件之一的半导体芯片正面临供应不足的问题，且芯片供应短缺或将持续到2021年。

零部件的供应中断又直接影响到主机厂的生产，导致部分车企传出停产风波，“缺芯”阴影笼罩了整个产业链。

2019年全球汽车芯片类别分布 图源：国海证券

就事论事，此次芯片短缺危机与疫情息息相关。但从本质上说，汽车“缺芯”是因为供给与需求之间的差距，在疫情这一特殊背景下被拉大。

差距一方面来自于对需求量的判断。在全球几大主要汽车市场，高增长时代都已经结束，2018至2020年，中国车市已经连续三年出现负增长，2019年日本车市下跌1.5%，美国、澳洲、欧洲近几年汽车市场也并不景气。2020年的疫情再给汽车市场沉重一击，年初，汽车市场几乎陷入冰点。

在增长疲软、疫情冲击的情况下，芯片厂商对2020年汽车芯片需求量做出了较低的预判，并调低了对供应链库存的计划供给。但是在中国，汽车市场在下半年却迎来了反常的火热，尤其是新能源概念大放异彩，汽车销量的攀升超出了所有人的预料。

在汽车市场回暖，需求端快速调整生产销售计划时，芯片供给端却没能及时跟上步伐。这是因为需求与供给的另一个差距，制造周期的差距。

感受到需求量变化，主机厂或许只需要两三个月就能完成产能爬坡，但是芯片行业的生产周期较为固定，要满足主机厂开出的订单，芯片厂商需要可能十几个月才能完成产能爬坡。双方节奏的不同，导致疫情后国内汽车销量攀升后，芯片厂商供应能力无法及时跟上。

此外，还有一些意外因素加剧了芯片供应的短缺：

10月，朝日化学集团的子公司朝日化学微电子有限公司的AKM晶圆工厂连续发生两次火灾；