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摘要：提高人机交互能力、积累量产数据是技术公司们比拼的关键点

2021被称为智能汽车元年，自动驾驶和高级辅助驾驶都得到各方加码。但更受关注的现实问题是：我们距离高阶自动驾驶的普及还有多远？

“自动驾驶是一个非常复杂挑战性巨大的工作。我们认为有一个常态叫做‘人机共驾’，这个过程中人需要学会和机器怎么建立信任及共处，好让人能够习惯并运用机器的智能。它是有它的一个边界的。”智能驾驶解决方案提供商和产品供应商福瑞泰克创始人张林对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

与他的判断相同，业内普遍认为，如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶，则高阶自动驾驶还需要很长一段时间得到普及，因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。

但对于技术公司和车企来说，自动驾驶的上半场，即打造成熟技术、产品以及积累经验的阶段已经完成，到了下半场，如何真正能够改善“人机共驾”的体验，并在规模化量产中收集数据、反哺技术更加重要。

对于高阶自动驾驶的落地，车企和技术公司不可过于乐观。2021也被称作高阶自动驾驶量产的元年，博世中国执行副总裁徐大全告诉财经汽车（ID：caijingqiche），“L4的Demo很多，但要做到L4量产，受到技术和法规的限制，各家还有很长的路要走。”

在2021世界人工智能大会上，福瑞泰克向公众展示了在ADAS以及ADS方面的最新布局，其第二代ADAS系统平台在满足大规模量产的同时不断为车企提供智能汽车在感知融合方面的持续升级。而在ADS方面，其域控制器解决方案基于成熟的L2系统，具备模块化、可扩展的软硬件一体化技术架构，为主机厂提供灵活配置的自动驾驶系统。目前，在技术生态上，福瑞泰克正在构建完整的 ADAS 与 ADS 技术闭环，在底层技术研发、定制联合开发和量产落地方面加速迭代。

“人机共驾，也就是人和机器的自动驾驶系统共同承担驾驶的任务。自动驾驶目前仍然属于L2到L3的级别，我们认为在比较长的时间内还会维持这个状态，现在要解决如何在人机共驾的背景下来提供产品的竞争力。”福瑞泰克CTO沈骏强在福瑞泰克技术日上对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

“真L3”在技术和法规上难普及

2014年，国际汽车工程师学会（SAE）制定了六个级别描述驾驶辅助和自动驾驶系统的能力，级别范围从L0无驾驶自动化到L5完全自动化，但多位业内人士对财经汽车（ID：caijingqiche）指出，SAE分级标准已不适用于越来越丰富的驾驶辅助功能。

近日，SAE更新了自动驾驶的等级定义，明确了L2级和L3级之间的差异，新框架将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为“自动驾驶系统”。严格意义上讲，此次更新后L0-L2将不再被冠以“自动驾驶”的名号。

▲ 企业供图

“当前行业内在L2级自动驾驶的标准之下衍生出了L2+、L2.5、L2.9等多个概念，这是因为消费者的需求和自动驾驶法规的发展不同步导致的。从L2这个层面来讲，我们自动驾驶从业者和消费者、主机厂是不断互相磨合的过程。”福瑞泰克自动驾驶系统专家喻清舟对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。