简单来说，现在行业内已经能够在数据、芯片、软件三方面实现L3级自动驾驶，但从实际操作上来看，法规和现有的基础设施并不能完全满足L3级别的驾驶体验。

随着芯片的升级、数据的积累从量变到质变、高精准地图的普及和消费者习惯的磨合，最终才能完成从L2.5，L2.9到L3逐渐过渡到无人驾驶的过程，“软件，硬件，数据三架马车缺一不可”。

这也引发了另一个问题：从辅助驾驶过渡到自动驾驶，这一条路是正确的吗？

十年前，以谷歌孵化的Waymo为代表的一批硅谷自动驾驶科技公司，依托Robotaxi的商业形态向L4发起猛烈攻势；特斯拉则凭借着视觉感知的技术路线，获取车主数据并迭代，试图攻下L3。但特斯拉仍未成功——在年初曾立下“2021年内实现L5级自动驾驶、超过人类司机”的Flag，按照现有的Full Self-Driving v9.0版本的进度，注定要被“打脸”。

事实上，目前全球真正符合法规、允许上路的“L3”，只有3月日本HMC">本田汽车推出的世界首款搭载L3自动驾驶系统的Legend，且限售100辆，这也是因为日本修改了L3的定义，即通过认证的L3级汽车出现事故解除了车企的产品责任；打出L3招牌的本田Legend也仅在“Traffic Jam Pilot”（TJP）下能实现脱手+脱眼，即交通拥堵状况下（车速低于30公里），机器会代替司机接管车辆，但在拥堵路段之外的场景仍未解锁。

而在法规上，从汽车自动驾驶到驾驶员接管过程中出现意外事故，谁来承担责任也是一个尴尬的命题。早在2017年，奥迪A8汽车就已经发布具备L3级自动驾驶水平的量产车，然而至今都不能正式“上路”，主要原因是L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确。

尽管如此，所有车企仍然不愿放弃L3，直接原因是市场对辅助驾驶的追捧。在Robotaxi等L4及以上自动驾驶技术的亿万美元蛋糕之外，辅助自动驾驶已成为消费者衡量汽车智能化最重要标准之一。

根据最新发布的《2021麦肯锡汽车消费者洞察》显示，九成受访者认为辅助驾驶有意义，10%-35%的消费者愿意为L2级别的辅助驾驶支付2200-4100元人民币的价格，而L2.5/L3级别的价值更大，15%-30%的受访者的心理价位在3800-4900元之间。

如何度过漫长的人机共驾阶段？

对于L3难落地的尴尬局面，车企和技术公司们也在尝试多种形式的“过渡”，比如增加人车交互体验。沈骏强认为，在比预期更漫长的“人机共驾”阶段，主要需要解决三个问题：信息感知层面的人机交互、规划决策层面的人机协同和执行控制层面的协同共驾。

“自动驾驶系统在运营过程当中需要不断跟驾驶员来进行信息的交换，同时需要跟车外的其他的车辆包括路上的行人进行交换信息；在规划决策层面，自动驾驶可以提供在限定工况下的自动驾驶的条件，但在人机共驾的背景下，机器对车辆有最终的控制权，人机协同怎么做，自动驾驶需要接管时怎么样在控制决策层面处理驾驶员跟驾驶系统的关系，这是在人机共驾阶段需要重点考虑的问题。”沈骏强表示。

而从消费者更为关注的智能汽车功能上看，喻清舟指出，目前自动驾驶系统的进化方式，是处于“主动安全的系统”向“舒适性系统”过渡，“如今L2的功能更像是被埋在冰山下面，有待挖掘。”

目前，福瑞泰克提供核心L2+的功能，包括单车道HWA的拨杆换道，RPA遥控泊车，APA自动泊车，EMA紧急避障辅助。喻清舟也在科技日发布会上透露，福瑞泰克将在明年年中交付L2.9功能，在2023年推出L3系统；未来二到三年，福瑞泰克希望满足整车厂落地更高等级自动驾驶的目标。

人机交互之外，技术的迭代更新是不断提高驾驶体验的另一关键因素。“数据驱动迭代”已经成为业内公认的智能汽车辅助驾驶向自动驾驶过渡的路径，即通过以数据为基础的闭环，不断迭代系统，从而提高自动驾驶系统的性能。