《瞭望东方周刊》记者张瑜 王元元/北京 深圳报道

数据改变生活的例子，不胜枚举。

在北京，可以通过智慧停车诱导系统，提前预订车位；在上海，可以通过无线医院系统网上免费预约，无线药房将会提前为你准备好药品；在佛山，可以利用电话或者网络购买食品，通过手机短信快捷取货，等等。

这些都是已经出现或者正出现在我们身边的细微变化，改变并影响着越来越多人的生活。作为智慧城市的一部分，这些曾经被视为“乌托邦”的图景，正一步步成为现实。

智慧城市到底是什么？这个问题就像回答“什么是好人”一样困难。每个机构、每个城市、每个企业，乃至每个个体……都有基于自己立场和发展阶段的不同理解。

然而，不管有多少种涵盖政务、交通、医疗、教育、能源、生活服务等令人眼花缭乱的应用，智慧城市都需要一个明确的基本架构。碎片式的“智慧项目”并不能构建智慧城市，不认清这一点，智慧城市难免落入“拼图游戏”的尴尬困局。

舶来与本地化

智慧城市的概念最早由IBM提出，其对智慧城市的定义为：充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的关键信息，从而对包括民生、环保、公共安全等在内的各种需求作出智能响应，为人类创造更美好的城市生活。

在IBM的构想中：永不堵塞的街道、安全放心的食品、取之有道的能源等，都是可以实现的理想生活。这曾被业内专家看做是全球关于智慧城市设计的“最佳模板”。

智慧城市一说在引入中国后，其概念也发生了相应的发展创新，实现了“本土化”。

比如，华为对于智慧城市的构想是：有效利用物联网、通信网、互联网的三网融合技术，让平安的城市、高效的政府、绿色的产业、幸福的民生变为现实。

而中兴通讯认为，作为城市管理者主体的城市政府，其核心需求在于：用现代科技手段更好地协调处理人与自然、人与人之间的关系。具体来说，就是要对城市交通、市政、安全、经济产业和公众服务等各方面作出统筹规划，保证城市经济高效低成本运营，实现经济社会科学管理、民生服务高品质，实现城市运营的“智慧化”。

神州数码软件工程院院长谢耘则认为，智慧城市最大的特征是“融合”， 它首先是在构建现代城市管理和服务平台的过程中，将政府职能与信息技术充分融合，解决医疗、交通、 能源供给、社会保障等一系列社会管理服务问题；与此同时，通过信息技术与其他业态的融合，还能催生一系列新产业，为社会经济的持续繁荣创造更多的发展空间。

“在‘中国式’智慧城市中，‘智’指智能化、自动化，代表城市的智商；‘慧’指灵性、人文化、创造力，代表城市的情商。”工信部电信研究院规划设计所总工程师王爱华告诉《瞭望东方周刊》：完整的智慧城市就是“智商+情商”的组合，其在智能化的基础上进一步强调人的参与性和创造性，要充分发挥人的智慧和物的智能。

“各地的建设者必须明白：智慧城市不是装备的智能化，而是城市管理和治理的智能化。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心发展改革处副处长郑明媚对《瞭望东方周刊》强调说。

“三个一”架构

拨开纷繁芜杂的各种应用，智慧城市的内核是一个基于信息通信技术(ICT)的高度有效运行的系统，这个系统实时搜集城市每个个体的信息(通过RFID、传感器、摄像头等)，传输到互联互通的各个数据库，再经过分析(云计算和大数据)，获取一定的应对和处理机制，从而提升整个城市管理系统及各个分支系统的效率。

中兴通讯副总裁徐明告诉《瞭望东方周刊》，目前业内对智慧城市的“三个一”架构已经有了共识：一张网络，一个城市数据中心，一个平台。

首先是网络——通信网、互联网及物联网的统一与融合。尤其是移动互联网，这是目前许多数据和信息借以传输的通道。

核心是集中且通畅的城市数据中心。

第三是一个共享的系统和平台，在此基础上提供各种智能的应用。

通信与信息基础设施的建设是基础，从而实现城市的数字化。只有在数字化的前提下，才能谈智慧化，没有数字信息基础，智慧城市就无从谈起。

“获取信息和数据是最重要的。只有一座城市这么个复杂的系统才有这么大的数据，而我们需要对大数据进行分析，才能获取智慧。”徐明说。

智慧城市，正是建立在全面充分的大数据基础上的。

来自城市各个角落、各个层面的信息交互起来、分享起来，才能够实现数据的挖掘，这是智慧化的关键步骤。这个步骤，不完全是技术性的问题，更是城市管理思想问题，中国的智慧城市建设，就必然有中国的特色和需求。

作为通信巨头，中兴和华为都在积极布局4G网络。这对智慧城市来说，具有重要意义。因为，没有一张快速、安全和稳定的移动网络，许多视频数据便不可能传输。

中国的智慧城市厂商提供的服务不尽相同，但基本都会参考这种架构。

不同于一些集成式厂商，中兴选择了贯穿整个智慧城市三层架构的产业链条。除了采用PPP(Public-Private-Partnership，公私合作)模式从前期就参与政府智慧城市项目的规划和设计，在应用层面，中兴也已有近20家涵盖各个领域的专业子公司。

政府数据开放是关键

对所有智慧城市的建设者来说，政府的数据开放是成败的一个关键。

到目前为止，这个问题还未得到有效解决。

大部分接受采访者认为，政府各部门对开放和共享数据并不太积极，不大愿意放弃部门利益和权力。

“比如公安、城管和交通部门都有各自的视频监控系统，分布也不一样，当你出于需要借用其他部门的视频资料时，需要经历提交申请、签字的流程，中间会耽搁大量的时间。而一旦数据开放和共享之后，除了自己部门的数据之外，可以在有权限的情况下随时从后台调取所需的任何数据。这对于减少审批、简政放权是最好的落实。”徐明表示。

曙光集团副总裁聂华提出，除此之外，更重要的现实问题可能是，许多部门甚至连搜集和统计数据的工作都没做好，这种情况下如何共享？

“我曾跟工信部一位官员交流，他对此持不乐观态度。因为政府部门既是运动员又是裁判员，数据准不准，他自己说了算。当数据开放共享之后，一些部门的弱点便会完全暴露出来，这是他们所不愿面对的，势必要经历一个痛苦的转型期。”他说。

当然，还有一个很现实的问题是“安全考虑”。尤其是“棱镜门”事件之后，信息安全已经提升到了国家战略层面。这也成为政府部门的一个现实担忧。

“不安全，我们应该去讨论如何保证安全，而不是因此就干脆不做了。”神州数码智慧城市研究院院长李继刚认为。

徐明则乐观地认为，在PPP模式下，当企业与政府建立紧密的合作关系，可以从顶层设计上解决这个问题。“我们从规划开始，就跟政府达成了共识，要把各个部门的大数据平台构建在一起，未来他们的数据会存储在一个共享的中心。”

各个厂商也都有自己的一套安全体系。

“我们有系统化的安全方案，比如内外网的物理隔离，数据加密、分权限管理等手段。”徐明说。

李继刚表示，应该从政策和法规上解决信息共享的问题，甚至应该是“强制性”的规定。但也应给予政府一定的利益补偿，“这些数据是有商业价值的，应该建立一个合法合理的机制，以便充分挖掘这种价值。”

近期由国家发改委和工信部牵头制定的《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》中已明确提出，要建立信息共享的跨部门协调机制，本部门建设管理的信息资源可授权需要该信息资源的其他部门无偿使用。

“政府已经意识到这一点，也正在采取相应的措施加以纠正。”王爱华说。

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各自为战

“多部委齐抓共管的现状，容易给地方政府和建设单位造成思想上的混乱”

《瞭望东方周刊》记者王元元/北京报道

在中国，智慧城市俨然已经成为一种“潮流”——工信部电信研究院统计数据显示，截至2013年底，4个副省级以上城市、89%的地级及以上城市，47%的县级及以上城市，总计311个城市提出或在建智慧城市，涵盖大中小城市和东中西部区域，预计“十二五”期间总投资或将超过1.6万亿元。

中国特色

国外智慧城市建设最早可追溯至1992年新加坡提出的“智慧岛计划”，随后很多国家和地区开始陆续推进智慧城市建设，直至2010年开始在全球掀起一股建设热潮。

中国最早提出建设智慧城市构想的是南京市，比新加坡晚了近20年。

2006年，南京开始积极研究智慧城市道路；2009年还举办了“智慧城市高层论坛”，并正式提出建设智慧城市。

到2011年，国内提出或者推进智慧城市建设的地市开始大幅增加，出现小范围“井喷”之势。

“中国的智慧城市建设和国外有明显区别，西方智慧城市更加注重某一个方面的建设，而中国则更强调全面、系统的建设，不单单倾向于某一领域。”工信部电信研究院规划设计所总工程师王爱华对《瞭望东方周刊》说。

国外智慧城市乐于利用信息技术提升对城市重要基础设施能力的提升，比如欧盟智慧城市就优选能源、交通和综合的信息基础设施三个领域作为重点建设方面。而中国的智慧城市多在综合目标导向下进行，建设重点也更多元，交通、便民、环保等都属涉及较多的领域。

本刊记者通过中外发展案例的对比发现，国外更强调通过智慧城市建设，大幅提升能源的利用效率，促进城市的绿色、低碳发展。而中国智慧城市建设目标则更注重城市经济产业、公共服务、社会管理、生态环境等多方面的提升。

“这跟中西方的经济发展水平相关，西方国家已经过了追求经济发展的阶段转而开始追求低碳环保生活。”王爱华说。

例如，在韩国有一个专门为实现低碳环保目标而建立的智慧城市试点——松岛。在松岛，电梯安装有智能感应系统，无人时自动关闭电源。同时，岛上还配有完善便捷的自行车租赁服务，以倡导居民低碳出行。

在业内争议较大的主导权方面，中外亦有不同。国外通常在能源、交通等局部行业与领域，由企业主导实施信息化项目，政府主要起协调作用。在中国，智慧城市项目建设则是以政府的统筹规划为主，企业起配合作用。

多部委“各自为战”

2013年8月，国务院发布《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》，正式提出要在有条件的城市开展智慧城市试点示范建设。这被外界解读为国家层面已经认可智慧城市发展策略。2014年出台的《国家新型城镇化规划》将智慧城市作为城市发展的全新模式，要求大力推进智慧城市建设。

比国家顶层战略层面认可更早的是各部委的积极尝试和探索。王爱华说，“其实不难看出，中央政府层面上的认可，其实是综合各部委的推进情况作出的决定。”

2012年5月，国家旅游局公布北京、成都等18个国家智慧旅游试点城市。

2012年11月，科技部下发《关于开展智慧城市试点示范工作的通知》，并于次年10月正式公布南京、无锡等20个智慧城市试点城市。

2012年12月，住建部下发《关于开展国家智慧城市试点工作的通知》，要求有条件的地方积极申报试点。截至目前，住建部已先后两批设立193个智慧城市试点，成为试点城市最多的部委。

2013年，国家测绘地理信息局出台《智慧城市时空信息云平台建设试点技术指南》，包括太原、广州在内的9个城市列入时空信息云平台建设的全国试点工作。

2013年11月，工业和信息化部选定15个城市与欧盟合作，启动中欧绿色智慧城市合作项目。

2014年5月，交通部发布《关于加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关事项的通知》，确定在太原、石家庄等26个城市开展公共交通智能化应用示范工程建设。

6月23日，国家发改委、财政部、工信部等部委研究决定，将深圳市、佛山市、苏州市等80个城市列为信息惠民国家试点城市，集中构建统一的城市信息惠民公共服务平台，实现基础信息集中采集、多方利用，逐步实现公共服务事项和社会信息服务的全人群覆盖、全天候受理和“一站式”办理。

每个主管部门按照自身职责范围推进智慧城市建设，看似合情合理，实则问题颇多。各部委对于智慧城市的建设思路、标准和政策意见各有侧重，这就使得地方政府在面对多条线上的试点示范和不同标准规范时难以判断和选择，且纵向指令过多也使得城市内难以形成各部门齐心协力和资源整合的局面。

“多部委齐抓共管的现状，容易给地方政府和建设单位造成思想上的混乱。”亿阳集团智慧城市事业部总经理吕东庆告诉《瞭望东方周刊》。

亿阳集团参与了国内十几个城市的智慧城市项目建设，其中最出名的是城市一卡通系统。“这在各地是一个非常普遍的现象。”

吕东庆的直观感受是，各部门在开会时都会积极表态，但在建设过程中又往往推诿扯皮，态度消极。“每个部门手里的信息和资源都是费时费力获得的，是它们的‘命根子’，肯定不会随便给其他部门使用。像建设部门手里有关城市基础设施的信息就不会轻易让别人看到。”

各部委的智慧城市建设要求到了地方后，只能按照主管部门进行安排，一些地方原有的部门间协调机制被打破，统筹难度加大。

“各个部门缺乏具体的思路和目标，看到一个方面就盲目推进，纯粹是为了建设而建设。”王爱华说，这种发展模式很容易导致重复建设，带来资源的浪费。

发展水平普遍较低

智慧城市建设在如火如荼开展的同时，也面临着诸多的质疑。有业内专家批评地方政府“一窝蜂”推进智慧城市建设，却不注重实效。

现实也在印证着专家的批评。

2013年，国脉互联信息顾问有限公司(以下简称国脉互联)曾从智慧基础设施、智慧管理、智慧民生、智慧经济、智慧人群、保障措施六个方面，对全国60个智慧城市建设地进行过综合发展水平评估。这60个城市既包括省级城市、副省级城市，也包括省会城市、地级市和县级市。

结果显示，在总分105分的评估中，60个城市的平均得分仅为46.3，而最高分和最低分相差4倍。其中，70分以上的城市只有一个、60分以上的12个、50~40分的18个、40~30分的17个、40分以下的22个。也就是说，在60个城市中，低于40分以下的共有39个城市，占总数的65%。

“不管是从各个城市的平均得分，还是各项评价指标的平均得分，各个城市的普遍得分都比较低。这也说明，我国智慧城市整体仍处于初级发展阶段。”国脉互联总经理助理姜德峰说。

接受本刊记者采访的上述专家均认为，目前各地智慧城市的建设刚起步，成果并不明显。

尽管未来智慧城市建设的方向相对明确，但是对于建设成果的评估和验收仍然没有统一的国家标准。住建部在2012年的《国家智慧城市试点暂行管理办法》中说明：试点城市在创建期内每年的12月31日前向住建部提交年度自评价报告，以说明预定目标的执行情况。

“各地对自己智慧城市的实施情况进行评估本身就不太客观，应该由上级部门统一评估。”一位要求匿名的业内专家对本刊表示，最关键的问题还在于未建立科学规范的评价体系。

住建部在开展智慧城市试点工作后，曾制定了一套智慧城市评价体系。但是，该体系只是对智慧城市建设的各个方面给予目标性说明，并没有给出具体的量化评价指标。

“体系只是给出评价的方向，没有一个确切的指标还是无法作出确切的评估。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心发展改革处副处长郑明媚说。

2014年6月4日，住建部IC卡应用服务中心主任马虹公开表示，住建部目前正在编制智慧城市评价模型以及基础评价标准体系的国家标准，预计将在年内完成。届时，该标准将成为国内第一个指导与评价智慧城市的国家标准。

业内普遍认为，国标的出台将会在更大程度上督促各地智慧城市建设情况，能避免当前建设中出现的盲目冒进状况。

对于中国智慧城市未来的模样，接受本刊采访的专家都没有给出一个具体描述。而由国家发改委和工信部牵头制定的《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》(以下简称“《意见》”)则给出了一个具体的目标：到2020年，建设一批特色鲜明的智慧城市，在保障和改善民生服务、创新社会管理、维护网络安全等方面取得显著成效。

值得注意的是，该《意见》自2013年开始起草，目前已是第四次修订，迄今仍未获批准。

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商业魔方

这轮被称为“智慧”的席卷中国的城市建设热潮中，谁是埋单者

《瞭望东方周刊》记者张瑜/北京 深圳报道

要对智慧城市这样一个连定义都不甚统一的新事物谈商业模式——谁来投资、怎样运营、如何赚钱——似乎为时过早。

然而，这轮被称为“智慧”的席卷中国的城市建设热潮中，谁是埋单者？政府，企业，还是能享受智慧生活的市民？

在接受《瞭望东方周刊》采访时，国家发改委城市和小城镇改革发展中心发展改革处副处长郑明媚表示，当前智慧城市建设的核心问题正是缺乏商业模式，而这直接决定着智慧城市的建设能否可持续。

“智慧城市的建设需要大量的资金投入。对于地方政府来说，这无疑是一笔巨大的财政支出，完全由其承担并不现实。在这种情况下，政府必须考虑引进民间资本，和企业合作。”郑明媚说。

对政府和企业来说，各种探索正在进行中。

谁应为智慧城市埋单

“在回答这个问题之前，有必要对智慧城市的项目进行一些必要的分类，根据不同的类别来决定谁埋单。目前北京市已经在作这样的尝试。”神州数码智慧城市研究院院长李继刚对《瞭望东方周刊》表示。

李继刚认为，基础的公共服务需要政府投入，例如智慧政务、搭建一个整合的信息数据平台等。“从某种意义上来说，智慧城市中的一些项目属于基础设施建设，比如，政务的智慧化本质上还是为了使城市的运营管理更高效，最终结果就是惠民。毫无疑问，这部分应该由政府来投入。从目前情况来看，政府的惠民投入还远远不够。”

政府的钱又从哪来？

众所周知，高企的地方债已经成为地方政府头上的一道紧箍咒。即便是在合理合法运用资金的情况下，似乎又有太多的领域需要投入——教育、医疗、交通等等。

尽管住建部、发改委、工信部、科技部等都在试图对智慧城市做顶层规划和设计，并设立了许多试点城市，但并没有太多前期的资金支持。

工信部电信研究院规划设计研究所总工程师王爱华告诉《瞭望东方周刊》，国家设有专项的信息化基金，会划拨到各个地方城市，但没有智慧城市的专项基金。

至于基金最后有没有应用到相应的信息化建设或者智慧城市，各地方也莫衷一是。

2014年6月23日，国家发改委、财政部、中央编办、工信部等部委研究决定，将深圳、佛山、苏州等80个城市列为信息惠民国家试点城市。国家发改委《关于同意深圳市等80个城市建设信息惠民国家试点城市的通知》(以下简称《通知》)指出，国家将为试点城市提供资金支持。

《通知》明确了国家将采取“后补助方式”支持信息惠民国家试点城市建设：对条件成熟的城市，中央财政将安排部分启动资金，并在后续年度中根据考核验收结果给予财政奖励；对已拨付启动资金的城市，如通过考核验收则继续拨付奖励资金，未通过考核验收将视情况收回全部或部分已拨付资金。各城市获得财政支持的多寡与其考核验收结果直接挂钩。

在公布了智慧城市试点之后，在住建部的牵头下，国开行提出为相关项目提供不低于800亿元的投融资额度，之后又有两家商业银行作出承诺，表示将提供不低于国开行的授信额度，支持智慧城市建设。另有其他投资机构也在2013年4月初签订了2000亿元的投资额度。

“最初，地方政府可能会觉得这是一场分钱游戏，入选了住建部的智慧城市试点就能拿到钱，实际上多数拿不到。能看到的也就是一些银行关于授信额度的承诺，但是，钱借了总是要还的，如果项目后期运营不能产生经济效益，最终还是个支出项，最后变成了债务。”一家参与智慧城市建设的国内厂商内部人士告诉《瞭望东方周刊》。

上述人士对本刊透露，实际上，不管手里是否有相关的资金，政府都不大乐意出钱，总是希望企业进行前期垫付及建设。

“从规定可以看出，现在相关部门是很聪明很谨慎的，想拿到钱是要通过考核验收的。而这对地方政府来说有一定风险，因为它总要进行前期投资，而最后也未必能够达标。”李继刚说。

依靠市场的力量

作为基础公共惠民服务的智慧城市项目自然应当由政府来埋单。然而，当市民想要享受超出了基础之外的更高层次服务，例如随身WiFi、远程医疗等，则可能需要为此支付一定的代价。

李继刚认为，这是由经济规律决定的。“为什么北京、上海的房价贵？因为有最好的基础设施和公共服务。”

在他看来，不仅是智慧城市这方面，对于所有的基础设施建设，中国都可以探讨一种合理的公共回报机制。“谁受益谁就付出一定的回报，有其合理的一面。但这个机制如何设计得公正合理是个关键。就像中国的高速公路一样，收费是为回收投资，但投资收回之后还继续收费就不合理了。”

实际上，在移动互联网和智能设备兴起之后，智慧化的应用就层出不穷。例如基于位置服务的滴滴打车、大众点评、美团等，以及乐视开始通过大屏幕植入一些可链接社区服务的功能和应用。

这些市场化的力量，可以为智慧城市的商业运营提供一条可行的路径。政府需要做的，是开放数据和信息。商业公司则基于这些数据和信息开发最贴近市场和用户的应用。

北京市西城区曾对车位信息不对称的问题感到头疼：一边是车主找不到停车位，另一边却是高达40%的地下车库空置率。西城区相关部门希望能做一套信息系统来解决这个问题。

在提供咨询时，李继刚却有不同的看法：“政府只需要把这些停车信息汇总并把数据开放出去就可以了，自然会有很多企业来做这个事情。至于他们做得好不好，准确与否，自有用户和市场去检验，最后形成优胜劣汰。”

2009年，香港交通运输署推出与香港理工大学土地测量及地理信息学系共同研发的“公共交通查询服务”，然而，这个免费的路线搜寻系统却没有被市民所认可，被指责体验差、甚至出现错误的资料数据、资料过时及资料不足等。之后，香港交通运输署改变策略，将数据开放出去。短短3个月后，市场中便出现了十多款相关的APP，由其自己优胜劣汰。

“我相信商业公司的嗅觉更灵敏，也有专业的技术和运营团队，最终他们究竟靠什么模式来盈利，这是他们的问题。事实上，现在许多公司都有自己的盈利模式，也没有让用户直接付费，这方面他们很擅长。政府根本没必要也没有精力对每件事情都亲力亲为。”李继刚说。

国家发改委近期公布的《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》中也指出，各地要推进智慧城市建设和运营模式创新，注重激发市场活力，鼓励民间资本参与指挥城市建设投资和运营，杜绝政府大包大揽和不必要的干预行为。

“这个方向是正确的，政府只在一些关键领域发挥主导作用，更多的领域要交给企业来做，政府做好引导作用即可。”郑明媚说，政府在智慧城市的建设中要做到“有所为、有所不为”。

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企业更看重后期的商业运营

BT(Built-Transfer，建设-移交，)和BOT(Build-Operate-Transfer，建设-经营-移交)模式，是智慧城市建设初期最常用的一种模式。

前者是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式；后者实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。

中兴通讯副总裁徐明在接受《瞭望东方周刊》采访时，将BT和BOT比喻为简单的“买卖关系”，而先付钱还是后期移交时付钱，不过是时间早晚问题。这种传统模式是以往中兴的智慧城市项目的选择，例如河南三门峡等。

亿阳集团与哈尔滨市政府合作建设的“电子警察”项目也是典型的BT模式，即政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式，该项目由亿阳完全出资4000万元建设，建成后交由哈尔滨市政府使用，该市则需通过3年的分期付款向亿阳支付全部的建设费用。

“政府通过购买企业的服务来调动市场资源，让双方建立良性的合作关系，但前提是让企业看到盈利的潜能。”郑明媚说。

“地方政府比较倾向于采用BT模式，因为这由企业提供技术方案和全部建设资金，政府在前期无需任何投资，只需提供政策即可。”徐明表示。

但是，经过几年的实践，徐明对BT模式有了不同的看法。

“首先，智慧城市项目需要大量资金投入，企业压力很大。而当项目建好之后，还要面临验收方面的一些风险。例如政府可能觉得建好了之后用得不太好，或者干脆没什么用，那么这时政府是埋单还是不埋单呢？这对企业是个残酷的风险，因为一不小心丧失的不仅是前期投入，还有商业信誉和品牌价值，而政府呢，也浪费了时间精力。对双方都没好处。”徐明说。

他认为，出现这种情况的原因，可能跟最初政府的规划设计以及与企业的前期沟通关系很大。“现在大家基本上都在摸索，政府和企业都是这样。一些地方政府对智慧城市的整体规划和顶层设计还没有想得太清楚，这可能会导致一些不理想的项目出现，而令双方都陷入比较尴尬的境地。”

最典型的案例是被称为2011年安防行业第一大单的平安重庆项目，最终因政府不能及时还款导致项目搁浅。

这种模式的另一个弊端是，在项目移交给政府之后，后期维护可能会成为一个问题。徐明说：“产品买了，后续的服务却没跟上。事实上，政府的确可以自己组织人力或者托管给专门的公司去运维，但效果往往不太好。”

作为企业，更看重的是后期的商业运营。

曙光集团参与了许多城市云计算中心的建设和运维，但在诸多应用中，属于政府免费提供给市民的政务服务类即没有商业拓展空间的项目，并不在其关注范围内。

“实际上，有一些城市的云计算中心，我们迄今为止还没有收回建设成本。我们更看重的是后期可能具有商业价值的服务，比如针对企业的产业政策服务平台、咨询服务平台及商务交易平台、小微贷款在线平台等，这些服务对企业收费，因此具有自己的盈利模式。在一些城市云计算中心我们70%的收入来自于此。”曙光集团副总裁聂华告诉本刊记者。

探路PPP模式

面对BT模式的诸多弊端，中兴毅然选择了另一条路——PPP。

广义PPP被称为公私合作模式，狭义的PPP是指政府与私人部门组成特殊目的机构，引入社会资本，共同设计开发，共同承担风险，全过程合作。简单而言，即与地方政府成立合资公司共同建设智慧城市——这也是中兴正在探索的模式。

徐明认为，首先，这能够解决政府和企业建设资金不足的问题——合资公司作为一个运营主体，可以采取结构性融资的方式。而最重要的是，能从根本上解决BT所不能解决的问题——项目后续的长期性维护和运营。

“通过合资企业的模式能够实现什么事情？我们过去做信息服务，跟企业和政府是B2B和B2G的关系，归根结底还是买卖方式，而现在我们参与后期运营了，直接面向享受智慧城市服务的市民，那就延伸成了B2B2C或B2G2C。这样就可以进行一些商业运营了，比如说我们提供免费的WiFi服务，但可能会推送广告给用户。”徐明说。

最重要的是，PPP模式下，政府对项目中后期建设管理运营过程参与更深，企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深。政府和企业都是全程参与，双方合作的时间更长，信息也更对称。

“现在企业与政府一起进行前期的联合规划及顶层设计，政府熟悉政务并掌握了城市的数据，而企业则是IT专家，这样的一个联合实体会更容易成功，并且能够真正做到信息惠民。”徐明说。

2014年6月28日，中兴通讯与银川市政府举行的银川智慧城市研究院暨中兴(银川)智慧产业有限公司揭牌、银川中兴大数据中心建设启动仪式。这令银川成为国内智慧城市建设中第一家引入PPP模式的城市——由政府购买服务，社会资本投入，专业公司运营。

“我们已经放弃了BT模式，未来将全力主推PPP模式，而在下半年，可能还会有更多的城市案例。”徐明透露。

他强调，目前无论对企业还是政府来说，都不能把智慧城市简单理解为买卖产品，这是一个很大的系统工程，牵涉到数以亿计的投资，必须对商业模式有一个长远的考虑。

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