IT时报记者 郝俊慧

在舆论几乎一边倒地批评交通部扼杀创新、为共享经济唱好的声音中，我突然想起了高渝。她去年只有20岁，在上了一辆黑车之后，便没有回来过。曾经在2014年8月引起社会激烈反响的“重庆女大学生失踪案”，在今天似乎已经被人遗忘。

近一个月来，专车成了舆论的焦点。有人认为，专车是打破出租车垄断、实现共享经济的互联网创新模式，但在我看来，要求出租车司机降低份子钱、打破出租车公司的垄断，和有没有专车没半毛钱关系。这完全是两码事，给司机减少份子钱和管好专车不矛盾。

根据各打车软件公司的说法，专车提供的是一种差异化服务，为那些愿意为更好的乘车体验支付更高费用的人们提供可选择的服务，同时也可以盘活租赁公司闲置的车辆。可如果仅仅是这样，从来都是合理合规的，交通部和你别什么劲呢？

很多人忘了，专车也是有成本的。简单算笔账，长租一辆别克凯越1.5L三个月以上，在神州租车网站的报价是3600元，平均每天120元，如果是一辆7座的别克GL8，这个价钱是9000元，平均每天300元。如果加上油费，我不知道，一个专车司机是不是同样也是每天早上一睁眼，便开始数自己欠了多少钱。

如果这车是自己的，这笔账就好算多了，没有租车费，每天除了油费，就是纯利润，这才是专车司机月入3万的真相吧。

问题的焦点就在这里。尽管几大打车软件均不承认旗下有私家车加盟，甚至有公司称，他们对司机进行7天 闭式训练，对车辆进行一个月一次的保养，听完这些，我也真醉了，这些话说多了大概自己也相信了吧。

私家车能不能做专车？如果真是个人闲置时间、或者上下班顺路拼车，确实是个可以减轻交通压力的好主意，但前提是打车软件们要有足够的手段做好风险防范。在美国，Uber对司机的背景审核，比传统的出租车公司更彻底，需要调查的犯罪记录从联邦到县级一应俱全。

我从来不反对专车，事实上，只要打车平台建设时考虑问题更周全，对司机筛选更严格，在我看来，打车软件反而会杜绝黑车。每一笔生意、每辆车行进的路线，都在系统大数据里，恶人根本逃不掉。但令人担忧的是，根据本报记者的暗访，几乎没有一家打车软件对专车司机进行严格的审核，甚至包括已经“入乡随俗”的Uber。

说实话，有时候真替这些打车软件捏了一把汗，印度便曾因一位Uber司机强奸女乘客而禁止其运营。如此不设门槛地招募大量私家车做专车，哪天一旦有第二个高渝，后果不堪设想。希望到时候，租赁公司别像“临时工”一样成为替罪羊。