中铁总考量

中铁总对于铁路城镇综合体一直持积极态度，并有意在今年的铁路开发建设中引入实践。其对铁路城镇综合体的兴趣，很大程度上源于破解债务困境的紧迫性。

按照33号文要求，国土部牵头制定的铁路沿线土地综合开发政策，不仅要有利于促进新型城镇化建设、改善区域经济发展环境，还有利于解决中铁总面临的债务困境，并寻找铁路投资新的盈利模式。

近年来中铁总在铁路建设中，过分依赖债务性融资，导致其资产负债率一直呈攀升趋势。

中铁总今年3月7日发布的《中国铁路总公司2014 年度第一期短期融资券募集说明书》显示，截至2013年三季度末，中铁总的总负债已经超过3.06万亿，资产负债率达63.2%。

这份说明书还特别说明，随着铁路“十二五”发展规划的逐步实施，发行人资产负债率仍可能进一步上升，存在资本支出进一步增加的风险。

过去多年，中铁总将铁路及站点建成后，地方政府通过出让、开发铁路站场附近的土地，获得了大量增值收益，由于政策原因，中铁总未能从中获益。

北京交通大学经济管理学院教授武剑红介绍，大约十年前，就曾有专家建议通过对铁路沿线土地进行商业开发，筹集资金，但未获重视，当时的政策条件也不允许。

铁道部经济规划研究院的一位专家告诉记者，原来国家对铁路建设用地卡得很紧，要求铁路正线、站场用地尽可能节约，且只能用于铁路客货运输。

33号文件出台后，允许将铁路建设与周边土地资源商业开发及城镇化建设结合起来，获得开发收益，这对铁路公司而言无疑是重大政策利好。

“33号文件颁布后，中铁总非常重视，并要求新的客专设计都要进行商业开发方面的研究，如铁路站场红线内外土地规划如何兼顾商业开发。”铁道第三勘察设计院集团有限公司一位工程师说。

2014年1月，中国铁路招标网发布了《中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标公告》。通过招标，聘请国内专业机构，对全国18个铁路局、直属专业运输公司和铁道科学研究院的铁路用地进行价值评估，重点是摸清哪些地块具有商业开发价值。

2月23日至24日，中铁总召开资产经营开发工作会议。中铁总副总经理彭开宙在部署工作时强调，2014年在土地综合经营开发方面要取得突破性进展。2月25日，中铁总土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标工作启动。

“目前我们正在一边做准备，一边等待配套政策。”一位中铁总人士告诉《财经国家周刊》记者。

收益之争

中铁总的“算盘”，却引起各主管部门的分歧。争议主要集中在铁路沿线土地开发主体、开发规模、开发模式、增值收益分配等方面。

《财经国家周刊》记者了解到，中铁总在国土部征求意见时，曾希望借鉴“港铁模式”。

概括而言，港铁模式是指将轨道交通和沿线物业捆绑统一开发。港铁公司在地铁建设前期就获得地铁沿线有关车站、车场、上盖和周边地区的开发权，开发商按照港铁公司所定标准兴建物业并向政府缴付地价，物业出售或后期运营利润双方“五五分成”。

但是港铁模式在内地面临的最大障碍就是土地出让制度。法律规定，划拨用地不能直接进行商业物业及住宅开发，必须经出让补交地价后才能进行。33号文也规定：“开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续”。这就意味着中铁总要盘活其原生产经营性划拨土地，首先需要变更土地用途。