华为手机业务部门一名离职员工，曾在一篇采访中提及：“定制是个苦力活，做一款手机，净利润率大概只有5个点。客户提供市场预测，很多物料需要提前三个月下单。如果市场预测不精准，物料就可能砸华为手上了。”

而当年负责华为手机欧洲市场的销售人员陈国龙，也曾在媒体采访中半开玩笑地称自己是华为手机的“炮灰”。

所以，无论哪一种，其实手机业务当时都不赚钱。

2008年，稳定海外基站市场后，华为曾希望出售手机公司49%的股份来为未来的手机业务发展找到“专业的合伙人”。但这一交易，因为2008年9月美国次贷危机爆发，而画上句号。

经过三年沉淀，2011年，华为手机依靠K3V2才开始迎来新起点。

回顾这段历史，我们会发现：和曾经不做手机就不能卖基站的窘境不同，当前，华为坐拥比亚迪、长安和沃尔沃等20多家汽车企业的战略合作，完全没有必要涉足整车。

所以，除非遇到“曾经的手机困境”，否则“涉足整车”大概只是华为的备选项。

2、华为能不能造车？

回到华为造车的话题上，自从2014年，苹果宣布推出车载系统CarPlay以来，目前谷歌、英伟达、AMD、高通和众多公司，都在2018年之前分别发布了智能汽车解决方案。

其中，关于苹果造车的讨论最热，外界盛传苹果要进军整车制造。但从iPhone的制造模式看，苹果只会涉及芯片、自动驾驶和车机系统等汽车核心领域，而大部分硬件，可能会通过采购和代工的模式实现。

值得说明的是，苹果和华为各有各的优势。华为的强项在和5G相关的车联网上，而苹果则依托iPhone背后的庞大生态，在车载应用上更有优势。

所以，如果两家公司都进入汽车市场，华为的模式更像谷歌和高通，而苹果则会延续iPhone的代工玩法。

从目前外界流传的信息来看，华为造车瞄准的其实是全球Tier1地位的博世。

▲博世公司大楼 图片来源：知乎

Tier1意为一级供应商，是指直接向整车制造商供货的源头型技术公司。

举个例子，目前的汽车企业大部分只负责汽车制造，然后用买来的动力系统和电子系统，组成一个完整的汽车。

▲博世2020北京车展展台

为这些车企，提供芯片、电路和动力系统支持的企业，就是Tier1。

中信证券团队的分析报告指出，汽车电子产业链Tier1系统集成市场，目前处于国际寡头垄断格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。而在中国市场上，也呈现出博世公司一家独大的局面。

华为在2010年就针对“造车”提出了“云管端”的概念，这里“云管端”的含义分别是：车联网平台、车联网基础设施和车联网端侧硬件。2013年华为发布了支持4G的车载模块ME909T，成立了“车联网业务部”。