基于经济上的不确定性，2020年多家上市公司都进行了抛售股票的套现，而华为也在2020年11月，通过出售荣耀来换取更多流动资金，以保障关键业务的持续推进。

在了解华为的一位技术从业者看来：“华为当下最需要突破的是芯片制造。”

据这位从业者介绍：“在台积电不能给麒麟先进制程的芯片代工后，华为2020年其实过得很难。所以，对于当下的华为来说，如何减少资金压力的同时，还能为未来发展争取到更多的利润，就成了华为是否造车以及如何造车的取舍关键。”

2019年4月，华为曾在上海国际车展上表示：未来汽车价值的构成70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。

结合汽车硬件利润不高和经济环境不确定性风险极大的现实去考虑，“华为不造车，帮助车企造好车”的定位，其实更符合华为的长远利益。

和这一事实有关的一个数据是，作为华为造车对标的博世公司，该公司2019 年汽车业务收入777.2亿欧元。这一数字，已经完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司在2019财年的556.8亿欧元营收。

而这，可能就是华为没有选择造整车的原因。

4、华为给市场带来的改变

从2013年华为成立“车联网业务部”，正式涉足汽车市场，到2014年和2015年小鹏、蔚来和理想成立，随着众多选手上场，智能汽车也在2019年成为了资本的宠儿。

▲理想汽车联合创始人沈亚楠（左1）

理想汽车联合创始人沈亚楠，给这个新时代下的定义是：“汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机过渡时，整个供应链发生的变化。”

智能手机的快速发展，源于手机产业的高度分工。

2007年11月5日，在谷歌牵头下，高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和LG等众多厂家，组建了开放手机联盟。这个联盟只做一件事，就是利用全球分工，将手机的零部件标准化。

谷歌负责安卓系统和生态建设，德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器，而盘踞韩国和日本的三星、索尼，则承接一些手机发展带来的硬件红利。

据了解，智能汽车产业其实也有类似的组织，2016年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下，联合宣布成立了“5G汽车联盟”。

▲华为汽车生态圈

在5G汽车联盟成立的两年内，华为通过“云管端”的硬件，初步打通了自己体系内的标准化。

基于手机产业的分工，未来几年，智能汽车产业将可能彻底改写现有的汽车制造模式。产业链的上下游厂家会快速分层，并将因为造车门槛的降低，而迎来一次小繁荣。

现在的汽车制造仍需厂家从不同的上游企业采购不同的设备，这需要车企自己做大量的适配工作，因此设计一辆车的周期往往比较长。但未来，车企可能只需做好汽车的外观和底盘，而整车的电子系统、动力系统、联网系统，可能会由Tier1的企业直接供应。