以华为车联网的端侧建设为例：华为在2018年10月，发布AI芯片昇腾310 和昇腾910，而后在2019年4月，推出基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台。在“管”（车联网基础设施）的建设上，华为也利用自己通信设备制造商的优势，在2019年就通过Balong 5000基带，把5G带到了车联网的时代前沿。

结合2018年华为发布的OceanConnect车联网云平台来看，华为在两年前就实现了“云管端”的初步闭合。

按照华为自己的说法，华为现有的硬件平台，足够支持L4（完全自动驾驶）级别的自动驾驶。只是基于低调做事的风格，这一消息，直到2019年上海车展华为才正式对外公开。

除了“云管端”的核心突破，为了贯彻“帮助车企造好车”的理念，华为也对自己的技术进行了整合。比如，在2020年的北京车展上，华为发布了多合一动力解决方案。在华为展区，和这一方案有关的产品有两个，一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统；另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE。

▲华为多合一电驱动系统DriveONE

据华为一位负责讲解的员工介绍，这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说，如果一个汽车厂家想和华为合作，动力系统甚至不需要自己调试，买过去就能直接使用。

这让和华为合作的车企，制造一辆车就像拼积木一样，不仅极大地降低了造车门槛，也将因为不需要调试而极大缩短汽车的研发周期。

基于这些积淀，徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时，他直言：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

面对华为能不能造车的问题，一位汽车从业者说：“华为造车不是能不能的选择，而是造不造的取舍。”

3、华为为什么不造整车？

既然华为能造整车，但为什么没有做呢？

关于这个问题的答案，或许能在三星汽车的历史上找到一些线索。

了解三星的人，应该也知道三星是一家多元的世界级科技企业。三星不仅做手机，还曾在1994年，涉足过汽车制造。

三星的本意，是希望通过汽车业务将已有业务进行整合，形成一种合力。但因为当时的三星会长李健熙严重低估汽车制造的难度和投资金额，让一开始并不成熟的三星汽车连年亏损。

▲三星汽车

如果市场正常发展，三星本可以支持汽车业务的早期亏损，但生不逢时的三星汽车偏偏在1998年遇到了亚洲金融危机，一时间就连三星众多优质资产的业务也遇到了资金短缺的问题。

为了拯救能够快速回血的产业，三星决定弃车保帅，开始大量变卖非核心资产。在此背景下，1998年12月刚刚发售第一款产品的三星汽车，也被挂牌出售，并在2000年作价5.12亿美元卖给了雷诺公司。

对此，一位基金经理表示：“今天的经济环境，其实比之1994年和2008年更加充满不确定性，在上半年全球大放水后，经济不仅没有好转，世界各国还先后开启负利率，这让未来的全球经济面临巨大的通缩压力。”