高通方面自2016年下半年开始研究车对车（V2V）及车对路侧基础设施（V2I）间的通信技术。2017年9月，高通发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，并与多家汽车制造商、供应商达成合作，加速蜂窝车联网（C-V2X）技术的商用进程。全球首款发布的5G芯片组——Qualcomm骁龙X50 5G新空口调制解调器也已被多家终端厂商选定，推动符合标准的5G新空口移动终端产品在2019年的落地。

而华为稍微慢了一步，在2018年第一季度发布了LTE-V2X芯片，并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU（路边单元），计划推进车辆网产业走向商用阶段。此外，华为与中国移动、上汽、奥迪、5GAA等产业伙伴也在研究车路协同及智慧交通等方面的战略和产品。可以说，高通在全球科技领域技高一筹，华为则在自主研发上更了解中国现实环境，双方5G争夺仍然处在拉锯战中，而这也将直接延伸到车联网的应用中。

中期拓展：与车企合作力度待强化。华为的竞争对手如苹果、三星、中兴通讯均已进入汽车市场：苹果在2014年推出了“CarPlay”车载服务，三星在2018年1月发布了被称作“业界首个5G汽车解决方案”的新平台，中兴通讯则造车、车联网两手抓，而华为的车联网平台OceanConnect却在今年6月份才刚刚发布。要想尽快在车联网领域占得一席之地，华为需要与更多车企达成合作。

华为也意识到了这个发展途径，确定了自己在ICT（信息通信技术）领域的明确定位，并主张与汽车制造企业广泛合作，为车辆平台提供连接、互通的解决方案。但在与车企合作方面，目前看来，华为首先要面对的其实是BAT的竞争压力。因为BAT不仅均已在车联网有所布局、与多家车企牢牢捆绑，还在不断向车联网的终极目标——自动驾驶方向延伸。

阿里与上汽合力推出的斑马系统早已搭载在上汽的多款车型上；腾讯与广汽合作开发的AI系统也在近期正式发布，计划提供充电、停车、支付、加油等车主服务提供商，为车主提供一站式用车服务；而百度阿波罗平台也已获得多地无人驾驶路测权利，正在吸纳更多车企的加入。

而华为在与车企的互动合作中，仅与奥迪的合作较为频繁。虽然华为曾与宝马、戴勒姆、奥迪等车企展开5G方面的合作、成立联盟，但其与宝马、戴姆勒的合作近两年来并无实质性进展，反而是百度与这两家车企的合作不断升级，并且直接定位车联网和自动驾驶领域。

最终应用落地：众多车联网公司“集体混战”，华为缺少前装平台经验。2009年前后，国内迎来了车联网快速发展期，多数企业以OBD盒子起步、以道路救援为基本功能，九五智驾、四维图新、飞驰镁物、元征科技、百度CarLife、腾讯车联、阿里YunOS等都是业内熟知的车联网代表，我们可以看到入局者背景的复杂性：有传统车企、有TSP公司、有互联网公司，也有通信和智能终端提供商。显然，华为的车联网平台OceanConnect虽然刚刚发布，但面对的竞争环境早已形成。