而主导这一“大宗销售”模式的正是Tesla全球副总裁兼中国区负责人吴碧瑄，她要管销售。

2014年初，吴碧瑄将原高朋网CEO高峡(Gordon)招进Tesla中国，负责新的销售业务。高峡在团购领域的经验与Tesla中国准备开展的“大宗销售”定位有颇多类似点。但高峡入职后，除了大宗销售之外，还开启了另一种销售方式，即开着Tesla的车到一些地方，上门向潜在的用户推销。这种销售模式在美国总部很不受重视——它首先是一种在没有Tesla体验店的地方开展的业务，其次它对Tesla的品牌形象没有帮助——上门销售通常带来的是廉价感的品牌印记。

在中国，如果真要尝试的话，这种模式原本应只在北京和上海以外目前还尚未有Tesla体验店计划的城市开展，但高峡负责的这项业务也同时在北京和上海推动了。作为信息渠道和配套设施更齐全的北京与上海，用户通过Tesla体验店的现场沟通与在线直接下订单并非难事。而对有需求的用户“上门销售”，在拿下订单的时间点上就会抢在郑顺景和沈琪直接负责的零售团队之前。

这么做确实会带来一些额外的订单，让整体的订单数量变得更好看——尤其这些都是来自非郑顺景团队的订单。但它也带来了问题，除了品牌形象之外，那些在京沪之外的上门销售产生的是大量缺乏充电设备与服务中心网络配套的订单，这为日后出现的“交车难”的冲突也埋下了隐患。

2014年3月，另一位前苹果高级销售经理加入Tesla，担任大宗销售团队的负责人并同时负责售后金融服务。而据PingWest了解，Tesla中国内部此间发生的零售和大宗销售团队的“冲突”，也颇有意思：

一次是某商用车租赁公司，通过与Tesla北京芳草地体验店的零售团队洽谈，订购了100辆Tesla Model S。但这笔100辆车的订单在执行起来遭遇了很大的阻力：充电团队首先提出按照Tesla的生产条款，每一个充电桩安装好之后，才会生产一辆车。为此必须先找出100辆车的充电设施的场地，而且场地大小也要合乎规范。由于是租车公司，司机也要经过Tesla专业培训……通过了层层关卡，截止到一个月前，该公司提供的充电场所仅被Tesla中国聘请的第三方充电设施安装服务商安装了极少量的充电装置。

严格执行生产条款和服务标准无可厚非。但与此形成鲜明对比的是：另一家来自上海的以电动车租赁为主商用租车公司通过大宗销售团队下了50台Tesla Model S的“团购”订单。而就PingWest 向该租车公司内部了解，这笔订单正在Tesla内部按步骤生产和交货。“也对电桩和场地有一些要求，但没那么复杂”，该租车公司内部人士称。看来，“生产条款”并不适用于大宗销售团队。

为了规范流程和保护大宗销售的利益，Tesla中国在2014年3月出台了新的销售政策：个人客户一次性购车5辆以上，一律需要在销售前对用户进行背景调查，按大宗销售的流程处理。这意味着无论是企业机构还是个人，都无法再从Tesla体验店和零售渠道直接下单5辆以上的Tesla轿车。

这并不意味着零售团队愿意心甘情愿地放弃“成规模”的订单。在这项政策公布后没几天，就出现了有客户通过Tesla零售渠道，按着每一笔订单4辆车，分成若干笔订单订购的事件。据接近Tesla中国大宗销售团队的人对PingWest透露：他们认为这是零售的人故意在抢大客户的订单，而且违反了公司的销售政策。但其实这么做究竟是否违反公司新公布的销售政策，也很难判断。不过这样的事仅发生过一次。

Tesla新增的订单越来越多地来自大客户销售。而郑顺景的职权范围也被从只管销售缩减至只管零售，进而一些属于零售的业务也被另一个销售团队的“上门卖车”逐渐拿走。据悉，在离职前，郑的角色大约相当于北京芳草地体验店的店长，业务总监沈琪则去向不明。

零售业务的式微，是Tesla在中国的独有现象。准确地说，Tesla在中国已经顾不上销售了。大批客户的订单缺乏充电设施和服务中心的支持，面临着无法交车甚至引发“维权”冲突的问题。

为什么交不了车？