Tesla在中国的“交车难”，核心原因是充电网络、体验店和服务中心扩张的速度，无法与持续增长的订单数量匹配。而究其背后的症结，更可归为两个方面的原因：早期团队局限在销售职能，缺乏其它职能的配合，无法预料后来的情况；以及Tesla在中国北京之外服务中心拓展的进度迟缓。

其中较容易理解的是一味“销售先行”的后果——尽管早期郑顺景的团队也同时承载了充电和交车等沟通职能，但毕竟考量他们的唯一指标是销售：接到更多的订单是他们工作的出发点。而对充电网络和售后服务等方面的知识和重视有限。这也是“维权”的订主所谓的早期销售顾问口头承诺“按订单顺序”交车，而实际的操作规程并不允许这一做法的原因。在最近爆发的京沪之外的订单用户“维权”事件中，有销售顾问提出京沪地区之外的客户可以先改交车地址在北京，然后安装充电桩以获得优先提车的机会，交车后再卸载充电桩带回所在地——显然这也是站在销售立场而并非交车部门立场的想法。

而吴碧瑄主导零售店以外的销售，包括大型租车公司“团购”和上门销售的模式以后，这些订单也更易受制于充电和服务中心网络的限制，而影响最终的交车体验。

充电网络的建设也是一个问题。目前Tesla在中国的公共充电桩安装已超过了150个。在中国的充电桩安装过程普遍涉及到与用户的物业和当地政府的协调交流，耗时费力的前提下，这一进展可谓高效，但交车部门的负责人Jeffery仍在不断地给充电团队施压，以推进交车的进程。

由美国人Jeffery主导的交车部门成为Tesla中国在现阶段最强势的部门。最令交车部门不满的问题显然不是充电，而是服务中心的建设的迟缓。

按规划，在Tesla北京的体验店和服务中心在2013年8月正式落成后，上海体验店和服务中心的一切事务即提上日程。可原本计划2014年第一季度落成的上海服务中心，现在连一块地皮的合同也没签下来。上海因其金融中心的先天优势拥有自贸区等吸引外资公司的魅力，但它至今还没有Tesla的影子。

据PingWest了解，从去年下半年开始，包括郑顺景和吴碧瑄在内的Tesla中国区高管，在嘉定、浦东、金桥等上海市区以及周边地带考察了数十个场地，其中几块地面在内部被轮番地讨论、扯皮和否决。

上海服务中心之所以不断讨论、扯皮和否决而迟迟无法落定的原因，是因为Tesla内部不同的职能部门都在同时插手上海服务中心选址的事。Tesla中国的政府关系负责人曾力推嘉定某地段，交车部门倾向了宝庆，销售部门则主推浦东的某些地段。吴碧瑄与其团队曾折返上海多次查看和洽谈地皮，但至今没有定论。

“Tesla至少在中国的管理还是很简单粗暴的，有一件什么新出来的紧急的事，马上就会有不同的人被叫来处理这件事，你也不知道这件事最终谁向谁汇报，经常得猜着对方的意思做事，”一位Tesla员工对PingWest说。

这意味着Tesla中国的团队自己还没能在中国独立地进行过一次选址工作。因为北京芳草地的体验店是已经离职的Tesla全球销售副总裁George Blankenship一手选定的。

Tesla的零售模式源自苹果，会选择在一些非汽车销售店扎堆，而是商业中心的商铺中开店。但北京芳草地的展厅至今没有成为Tesla在中国的标志性坐标，仍有太多潜在的客户和Tesla拥趸在找到这里的过程中迷路。究其原因，是中美两国在城市的发展上有太多不同，美国繁华的都市仅有纽约等几座城市，其他城市大多建筑分散，但商业中心集中。Tesla选择在一些城市的中心购物区的开店是明智的。但在中国的北京、上海等地，商业中心过多，位于朝阳区的侨福芳草地购物中心属于次购物中心。而Tesla体验店的选址本身并不临街，至今没有成为一个非常热门的购物地段。

美国总部不能做出靠谱的中国选址决定，吴碧瑄带领的中国团队又在上海拿不下一块地。她希望交给她信任的人去做相关的事，但这些人又并没有太多快速选址“开店”的经验。

这并非吴碧瑄的主观愿望，而更多是受苹果公司开设零售体验店方式的影响。苹果开店的速度曾非常缓慢，甚至2-3年才在一个国家或地区开设一个新店，至今在中国苹果也只有不到10家店。但这显然不符合Tesla在中国的扩张速度预期。在Tesla总部，苹果背景的高管和员工能带来更多关于设计、零售和用户体验的经验，而在中国，一切需要的都是具体的执行和销售，它不需要那么的“苹果”。